Fliegen mit einer Turbine?

[Leogecko]

HI zusammen!

Kann ein Flugzeug mit 2 Düsen, zum Beispiel eine A-320 oder so, mit nur einer Turbine noch fliegen oder das Flugzeug noch sicher landen?

Da hat`s ja auch einmal den Unfall gegeben, bei dem eine Düse kurz nach dem Start abgebrochen ist. Bei diesem Unfall ist kurz nach dem Start das Flugzeug total auf eine Seite "gekippt" und danach in den Boden.
Wäre bei so einem Unfall noch möglich gewesen das Flugzeug zu landen?

Mfg Leogecko

[Chris-KA]

Auch mit nur einem funktionierden Triebwerk kann ein Flugzeug noch sicher gelandet werden. Selbst wenn beide ausfallen fällt der Vogel nicht vom Himmel

Bei dem Unfall in Chicago war nicht der Verlust des Triebwerks der Absturzgrund, sondern die Beschädigung des Hydrauliksystems durch den Abriss.
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Forza Karlsruh'

[--Tommy--]

wenn ich richtig informiert bin ist das einzig schwierige daran die tatsache dass der schub nur noch einseitig wirkt und der pilot deshalb konstant per seitenruder quersteuern muss?

wenn z.B. das rechte triebwerk ausfällt muss man dauernd ins linke pedal treten?

[Nicola]

Bei mir ist im Sommer 2007 auf einem Condor-Flug von Vancouver nach FF ein Triebwerk ausgefallen (ganz am Ende des Fluges). Der Pilot meinte, wir hätten aber noch eine Art Reservestromaggregat (???) und so sei das kein Problem... Wir Passagiere haben von dem ganzen gar nicht wirklich sooo viel mitbekommen, wenn es keine Durchsagen gegeben hätte...
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Il ne faut jamais dire jamais

[shx]

[tankman]

also mit einem triebwerk zu fliegen ist überhaupt kein problem.
nach dem start muss das flugzeug sogar noch eine steigleistung von 2,4 % schaffen - das ist zulassungskriterium. dh es gibt sogar noch mit einem funktionierendem triebwerk genug leistungsreserve, dass man sogar einen normalen, wenn auch niedrigeren reiseflug machen könnte.
ansonsten ist es bei der landung überhaupt kein problem, weil man auf dem anderen triebwerk selbst nur ca 60 % des schubs braucht.

kritisch ist ein triebwerksausfall bei einem jet eigentlich kaum mehr... bei airbus sowieso nicht. das einzige was man tun muss ist man mit dem seitenruder gegensteuern, wie richtig oben steht, bei linkem triebwerksausfall ins rechte steuer und umgekehrt. danach kann man sogar den autopilot anmachen - kein problem.
bei props vor allem bei schwachen (zb schulungsflugzeuge wie seneca) ist das thema schon kritischer - da gibt es auch sowas wie eine kritische engine falls beide motoren in die gleiche richtung drehen würden und sowieso ein giermoment erzeugten. außerdem sind die leistungsreserven doch begrenzter bzw fliegt man meistens an den leistunggrenzen.

ps.. es gibt auch bei vielen flugzeugtypen (passagierflugzeuge) eine hilfsturbine (APU - auxilary power unit). die kann man bei einem triebwerksausfall anmachen und hat dann noch einen back up generator für strom und druckluft.
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die letzten worte eines kapitäns: junge, ich zeig dir was.. die des co's: das schau ich mir an

[deDennis]

Gab doch auch diesen Vorfall, wo alle Hydraulik-Systeme durch eine Explosion an Bord einer DC-10 ausgefallen sind und die Crew das Flugzeug nur mit dem Triebwerksschub gesteuert hat.
Und denen ist es tatsächlich gelungen in Sioux City eine Notlandung durchzuführen.

Vor paar Jahren ist auch im Reiseflug von Neuseeland nach San Francisco (auch United glaub ich) bei einer 777 ein Triebwerk ausgefallen. Laut ETOPS 180 min bis zum nächstbesten Flughafen. Die sind sogar 219 (!!!) min mit der Maschine über den Pazifik gegurkt, in tiefster Nacht, bis sie Honolulu erreicht haben.

3 1/2 Std single engine überm Wasser, mit der verbliebenen engine auf max. power, na bravo...In so einer Situation macht's auch keinen Unterschied, ob ich jetzt 777 oder Cessna fliege. Wenn die andere engine noch den Geist aufgegeben hätte, hätten die ganz schön alt ausgesehen.

Ich meine, es ist schon wirklich erstaunlich, was für eine Leistung so ein Triebwerk erbringt und was es gleichzeitig für eine Lebensdauer hat.

Aber man glaubt gar nicht, wie viele 777, 767, A-330 usw. jedes Jahr umdrehen müssen, weil eine engine überm Ozean streikt, hab da mal die eine oder andere Statistik gesehen

Ich warte nur, bis mal wirklich richtig was passiert. Dann werden diese ETOPS Regelungen aber sehr schnell in der Schublade verschwinden.

Da lobe ich mir einen Vierstrahler oder ne MD-11, die auch noch fliegen kann, wenn 2 engines ausfallen.

Naja jetzt bin ich schon wieder etwas vom Thema abgewichen, nehmt's mir nicht übel^^

Gruß Dennis
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MD-11 -> beste Flugzeug ever


375. NFF

[tankman]

de facto ist schon mal ein a330 über den atlantik gesegelt.. wobei wenn man allen treibstoff bei einem leck rausbläst können die engines nichts dafür.
von etops wird aber niemand abweichen
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[Intercepter]

Die Wahrscheinlickeit, dass beide Triebwerke aufgrund unabhängiger Ursachen ausfallen, geht gegen 0. Daher haben die 4-Strahler ausgedient. Bei der heutigen Zuverlässigkeit der Engines kein Problem. Trotzdem muss ich sagen, dass ich ETOPS 180 nicht bis zur letzten Minute auskosten wollte:-)
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"Lufthansa 3811, just for information, in Österreich roll ma auf der gelben Linie"

[deDennis]

Klar ist das wirklich sehr unwahrscheinlich (zum Glück), gebe ich dir volkommen Recht. Und ich finde es auch ein Meisterwerk der Technik, wie zuverlässig die Teile sind, aber wie heißt es so schön: "worst case scenario".

Solange nichts passiert, wird auch niemand etwas gegen den status quo einzuwenden haben.

Aber wenn jetzt ein Triebwerk ausfällt (was ja von Zeit zu Zeit vorkommt) und du hast eine voll beladene 777, dann läuft die verbliebene engine auf 100%, um den Vogel überhaupt in der Luft zu halten, und das maximal 3 Std. Ich bin kein Ingenieur, aber ich kann mir schon vorstellen, dass bei so einer Belastung ein vermehrtes Risiko besteht, dass die zweite engine Probleme macht. Die muss ja noch nicht einmal ganz aufallen, aber ein Leistungsabfall kann schon dafür sorgen, dass die Höhe nicht gehalten werden kann.

Ist in diesem Aspekt ja auch schon interessant, dass sich Airbus Rechte auf das Dreistrahlkonzept sichert
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375. NFF

[michmr]

Vielleicht meinst du den EL AL FLug 1862 in Amsterdam. Damals ist bei einer 747 ein Treibwerk abgerissen, nachdem ein Haltebolzen gebrochen war. Durch die veränderte Aerodynamik gereit die Maschine außer Kontrolle und Stürzte in ein Wohnhaus. Mit 3,2, oder einem Triebwerk zu fliegen ist heute kein Problem mehr, allerdings wenn was abreißt schon eher.

[EDML]

Wie kommst Du drauf, daß bei einer 777 das eine Triebwerk auf 100%
laufen muß (was Take off power wäre) um das Flugzeug in der Luft
zu halten ?

Das Ding macht sogar locker einen Single-Engine Go Around - dafür
ist dann natürlich Take off power nötig aber das nur mit max.
Widerstand (Klappen + Fahrwerk). Selbst um 1 motorig zu steigen
reicht Max continous locker aus - im Reiseflug ist es viel weniger.

Gerade mit hohem Gewicht auf einer kurzen Bahn kann sogar die
VR über der V1 liegen - das heißt nach einem Triebwerksausfall wird
1 motorig weiter beschleunigt und gestartet da nicht mehr genug Platz
zum Bremsen da ist.

Die ganzen 2 strahligen Flugzeuge haben gigantische Leistungsreserven,
das ist alles kein Thema.

Die APU ist bei ETOPS übrigens nicht da um die Triebwerke zu entlasten
sondern allein aus Gründen der Redundanz (wenn ein Generator oder
eine Hydraulikpumpe ausfallen).

Gruß, Marcus

PS: Ihr wißt ja, was ETOPS heißt:

Engines turn or people swim ....

PPS: Ich bin auch ein großer Fan der MD11 ...