Dutch Roll und V-Stellung

[mcfly-oi]

Hallo, ich habe hier (http://www.pilotenboard.de/viewtopic.php?p=128285) eine Frage zu der Wirkung der V-Stellung, dem vermuteten Schieben nach innen hierdurch und der Dutch Roll gestellt.

Vielleicht findet sich mit dem exakten Titel im Thread jemand, der diese Frage beantworten kann

Vielen Dank!

[mcfly-oi]

Kein Physiker oder ATPLer, der mir dies erklären könnte?

[AlphaNovember]

Na ja wurde dort ja schon von "ready for take-off?" ganz gut erklärt. Also es ist einfach so: Je mehr ein Flügel geneigt ist (-->Steilkurven), desto mehr wird vom Auftrieb "abgezweigt" um gegen die Fliehkraft anzukommen. Das hat zur Folge, dass man mit höherer Geschwindigkeit fliegen muss, damit wieder genug Auftrieb "zum Obenbleiben" erzeugt wird.

Dieser Auftriebsverlust durch Querneigung hat zur Folge, dass das Flugzeug seine Nase senken möchte um sich den nötigen Auftrieb wiederzuholen und zwar in Form von Fahrt. Dem wird durch Ziehen des Höhenruders entgegengewirkt.

Zur V-Stellung. Wie oben beschrieben verringert sich mit zunehmender Querneigung die Auftriebserzeugung aus o.a. Gründen. Wie du schon richtig sagst ist im Grunde genommen bei der V-Stellung wenn der Flügel geneigt wird eine Fläche "gerader" als die andere. Diese eine Fläche erzeugt mehr Auftrieb, ja. Das hat zur Folge, dass das Flugzeug zurückrollt, die Stabilität ist hergestellt.

Je größer jedoch die Querneigung, desto schneller fliegt aber auch die äußere Fläche vor. Folge: es wird dort mehr Auftrieb erzeugt und die Querneigung droht sich zu vergrößern - trotz V-Stellung. Man muss dann Gegenquerruder geben (zumindest in der Kleinfliegerei)

Zur Dutch-Roll kann ich dir keinen Zahlenwert nennen. Ich denke, dass kommt auf das Flugzeug, genauer gesagt das verwendete Profil und die Größe der V-Stellung sowie der Flächenpfeilung an.

[mcfly-oi]

Ich versuche es nochmal zusammenzufassen. Mal sehen, ob ich es verstanden habe:

Ausgangslage: Flugzeug mit V-Stellung der Flügel, koordinierte Linkskurve

Querruder setzen, zum Ausgleich des Widerstands am rechten Querruder leicht Seitenruder links geben

- Linker Flügel zeigt noch nicht nach links unten, aber der rechte
Dies bedeutet voller Auftrieb auf dem linken Flügel, der Auftrieb rechts teilt sich auf in den Anteil nach oben und einen Anteil nach links, der Schiebeflug in diese Richtung verursacht. Das rechte Querruder erzeugt zusätzlichen Auftrieb, die Rollbewegung geht weiter, Höhe wird nicht verloren

- Linker und rechter Flügel zeigen nach links unten, rechts jedoch sehr viel stärker
Der Auftrieb auf beiden Seiten geht zurück, daher verliert das Flugzeug Höhe, der Schiebeflug wird stärker. Jetzt senkt sich die Nase? Seitenruder gegenläufig wegen dem Schiebeflug?

-Ausleiten der Kurve
Effekt der V-Stellung, eventuell Gegenquerruder um den Höhenverlust am linken Flügel zu stoppen?

Richtig?

[AlphaNovember]

[mcfly-oi]

Vielen Dank für die ausführliche Antwort und ein gutes neues Jahr wünsche ich!

Ich hänge noch an einem Detail: Nach meinem Wissen sinkt die Geschwindigkeit beim Beschreiben einer Kurve, da der "Vortrieb" sich eine die Geschwindigkeit auf der Kreisbahn aufteilt und und die Kraft zum Aurfbringen der Zentripedalkraft.

Jetzt schreibst du

[mcfly-oi]

Vielen Dank für die ausführliche Antwort und ein gutes neues Jahr wünsche ich!

Ich hänge noch an einem Detail: Nach meinem Wissen sinkt die Geschwindigkeit beim Beschreiben einer Kurve, da der "Vortrieb" sich eine die Geschwindigkeit auf der Kreisbahn aufteilt und und die Kraft zum Aurfbringen der Zentripedalkraft.

Jetzt schreibst du

[mcfly-oi]

Bitte diesen und den vorletzten Post löschen! Danke.

[AlphaNovember]

Auch dein ein gutes neues Jahr. Die erhöhte Fahrt holst du dir bevor du in die steile Kurve fliegst. Beim Segelfliegen zum Beispiel mit dem obligatorischen Nachdrücken. Damit holst du Fahrt auf und fliegst die Kurve. Dann wirst du zwar langsamer, hast am Ende jedoch noch gesunde Normalfahrt drauf.
Das Problem mit der Nase ist in meinen Augen letztlich eine Frage der Trimmung. Denn damit kannst du diesen Effekt minimieren. Die Tatsache, dass sich die Nase senken möchte hast du ja nicht nur im Kurvenflug. Aufgrund der Gewichtskraft ist sie immer dazu geneigt sich zu senken (siehe Trudeln oder ungetrimmter Horizontalflug). Meine Erklärung der Fahrt war in diesem Zusammenhang evtl. etwas undeutlich, doch so lässt es sich halt auch beschreiben.

[mcfly-oi]

Achso, jetzt hab ich es verstanden: Du redest über das Segelfliegen!

Während Motorflieger kurz vor der Kurve wegen der Zentripetalkraft zusätzlich Gas geben und die Höhe halten, bauen Segelflieger Höhe ab und nehmen damit Fahrt für die Kurve auf, so dass sie am Ende tiefer, aber mit der Geschwindigkeit vor dem Kurvenflug durch die Kurve kommen.

Kann es sein, dass die Neigung, beim antriebslosen Flug die Nase zu senken, vom Flügelprofil herrührt? Der Widerstand beim Auftrieberzeugen ist kein natürlicher Zustand, daher dreht sich der Flügel in den Wind wie bei einer Windfahne. Aufgrund des Profils wird aber bei horizontaler Lage immer noch Auftrieb erzeugt, also dreht es sich leicht nach unten. Da der Rumpf parallel am Flügel hängt, dreht dieser sich dann ebenfalls nach unten.

Richtig vermutet?