lh funkphraseologie

[Intercepter]

Bitte alle, die ein AFZ haben Hände hoch.
Mal ehrlich, wie viele von euch sind in einer LH-Ausbildung/anderer Ausbildung, fliegen bei LH oder wo anders und wissen überhaupt worums geht?
Teilweise hab ich den Eindruck, ein paar von euch wollen LH und ihre Methoden in Schutz nehmen ohne jemals bei LH gewesen zu sein. Ich glaub, tankman meint es nicht bös oder sonstwie, war eine berechtigte Frage. Und ehrlich - ein bisschen Neid hat jeder auf LH-Piloten, drum sind sie die beliebtesten Zielscheiben, wenn sie was verkacken Next Topic RA-LH 747
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"Lufthansa 3811, just for information, in Österreich roll ma auf der gelben Linie"

[rheini]

Noco, ist es die Regelung in Abschnitt 8.3.4.4 in der OM-A?
Würde mich gerade intressieren. Leider habe ich nicht die neuste Version verfügbar weil die gerade in PDX ist. Und ich würde da nichts falsches sagen wollen damit Du nicht wieder genervt bist...

[rheini]

Themawechsel:
Heute ist ein Iran Air mit Bombendrohung durch Deutschland geflogen und in ALLEN Nato Staaten vonAlarmrotten begleitet und es steht nix in der Presse!
Das nenn ich SPOOKY! Vor allem das er schon in in der Ukraine angeblich von der Drohung wußte und nicht zwischengelandet ist...

[Intercepter]

[Echo-Sierra]

Danke Intercepter.
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A320

[Noco]

danke, ich hab das aktuelle om-a auf meinem schreibtisch und ich wüsste nicht was 8.3.4.4 damit zu tun hätte? der absatz heißt atc-clearance?
jetzt macht mal nen punkt und kommt runter. ich hab die ganze zeit nur versucht dieses chaos ein bisschen zu entwuseln und mal ein paar fakten reinzustellen, schließlich gings darum warum lh das macht.
dann heißt es auf einmal die nfl wären nicht maßgeblich. das ist für einen deutschen operator blödsinn, da die nfl ein offizieller deutscher verbreitungsweg für regelungen sind.
ICH meinte es nicht bös, aber wenn ich das eine sage, dann kommt gleich der nächste und fängt ein ganz anderes thema an. ich hab nie behauptet, dass die funkprocedures in der oma stehen? wie kommst du denn dazu so entrüstet zu reagieren? wenns letztes mal nicht klar geworden ist:
es gibt die icao-annexe, darauf bauen die jar auf, die wiederrum werden in nationales recht umgesetzt und dann kommen die operators und machen ihre om's. was ist daran falsch?
und wie gesagt, was in icao-annex 10 volume 2 steht ist schön und gut, aber das sind nur "standards and recommended practices", keine verbindlichen gesetze. die werden auf anderer ebene geschaffen und an die hat sich der operator (im übrigens ist das nicht nur lh, sonder zb auch ab) zu halten. und was für die lh vollkommen unerheblich ist, ist was in der österreichischen vfr-aic von 2003 veröffentlicht wird, was hier schon als quelle herangezogen wurde...
also ich hab nur versucht ne frage zu klären und im übrigen würde ich mich freuen wenn mich einer eines besseren belehrte, ich versuche ja selber immer alles "richtig" zu machen. aber dann will ich es auch belegt haben und nicht nur so ne blöde polemik gegen lufthansa und irdenwelche kamellen von arroganten checkern

[rheini]

Sag mal Noco reagierst Du immer so gereizt wenn man Dich ernsthaft was fragt??

Erst schnauzt Du andere Mitglieder an das sie keine Quelle angeben und selber tust Du es genauso wenig mit deinen Reaktionen wenn man Dich fragt. Anscheinend gelten für Dich aber andere Gesetze! Du sitzt genauso hier im gleichen Boot.

In der OM-A steht meiner Meinung nach nix zu deinen

[Rasbas]

Mal wieder beispielhaft lächerlich wie sich alle Welt an kleinen Dingen aufhängt.

Um trotzdem sachlich zu bleiben:

Nfl 5.4: "Flugsicherheitsmeldungen sind: 1. Meldungen, die bei der Durchführung der Flugverkehrskontroll übermittelt werden" (<-- clearances!)

Nfl 6.4: Wie nun schon oft zitiert... "Das Rufzeichen ist grundsätzlich am Beginn der Meldung [Anm.: z.B. clearance] zu übermitteln. Eine direkte Antwort kann durch das Rufzeichen beendet werden."

Es hat also etwas mit dem zeitlichen Verlauf und nicht durch die unterschiedliche Art und Weise der Meldungen (die hier besprochenen übrigens alle unter 5.4 fallen) zu tun.

Und ich kann echt beim besten Willen nicht nachvollziehen was es daran zu deuteln gibt. Und schon garnicht was der tankmann hierdran auszusetzen hat wenn es auch so umgesetzt wird...

Mfg, Rasbas (mit AZF)

PS: @ rheini: In der OM-A steht nur, dass die "standard phraseology" benutzt werden soll. Die wiederum steht oben und damit gibt es keine Extrawurst für Irgendjemanden.

[Noco]

ich bin nicht gereizt. ehrlich nicht. wie gesagt, ich hab nur versucht diese frage zu beantworten, leider sind mir jetzt viele dinge aus dem kontext gerissen worden. anfangs hab ich doch nur geantwortet, dass lh es so macht wegen der nfl. das ist meine "quelle". das lh sich auf die nfl beruft steht im communications-script, das man während der ausbildung in bremen bekommen hat. "sprechfunkverfahren (grundlage nfl I)" heißt es da.

[rheini]

Danke das das jetzt geklärt wurde.
Bin Dir nicht böse Noco-frieden?

Danke für die Erläuterung Rasbas- dann habe ich das verstanden.
Mir ist die Erläuterung meines Arbeitgebers trotzdem zu wischiwaschi forumliert/ausgedrückt. Ist aber egal.
Schönen Abend noch.

Man hört sich...

[ILS]

Um die Frage mal aufzuklären, wo das bei LH steht:

vor zwei, drei Jahren kam ein Rundschreiben raus, was mehr oder weniger ein Auszug aus dem damaligen NFL war, als bei der Standard Radio Phrasologie einiges geändert wurde. (z.B. Holding entry nicht mehr melden, usw...)

Wie gesagt, das war mehr oder weniger eine 1-zu-1 Kopie aus dem NFL, bei der das Hauptaugenmerk auf IFR Procedures gelegt wurde. Der Rest wurde weggelassen. Dann hat sich irgendeine Abteilung (Flight Standards?) noch ihre Gedanken dazu gemacht, und hat ein paar Kommentare dazu geschrieben. (z.B. daß man das CS zuerst sagen soll, um dem PF Zeit zu geben, um die clearance ins Autopilot Panel reinzuschrauben - um dann davon zurückzulesen ---> um etwaige Fehler zu entdecken....)

Was dieses Rundschreiben nun für einen Charakter hat......keine Ahnung? Kurzfristige Änderung der OM-A (so was hieß mal NF Rundschreiben)

Wie auch immer.....so ist das in den Job: Man bekommt einen Haufen Papier (oder auch Bits und Bites per Laptop Update) und als wohlerzogener Mensch hält man sich meist an das, was da veröffentlicht wird.

Ich denke, die meisten Piloten werden sich nicht wirklich verschärfte Gedanken gemacht haben, was jetzt ICAO Annex ist, was JAR ist und und und.
In der Praxis ist das OM-A wichtig (und die anderen OM-´s) und das ist Gesetz.
Und damit ist man in der Regel auch aus dem Schneider.....


Grüße aus STR

[Romeo.Mike]

Moin,

ich hab mir jetzt echt mal die Mühe gemacht alle 5 Seiten durchzulesen. Leute mal ganz im Ernst ist das Thema wirklich soooo wichtig um sich an dieser Kleinigkeit hochzuziehen?
Keine Ahnung wie ich bei meiner AZF Prüfung gefunkt habe, ist mir ehrlich gesagt auch Wurst, es hat zum Bestehen gereicht und ich denke mal die Prüfer (später im Leben dann die Lotsen) wollen sehen dass die Anweisungen genau befolgt werden ob da nun "Lufthansa 123" am Anfang oder am Ende des Readbacks steht ist wirklich egal.
Ganz ehrlich ich setze es meistens ans Ende weil ich somit durch das sofortige Wiederholen der Clearance die Inhalte verfestige.
Und kein Checker bei der LH wird dich wegen so einem Schwachsinn durch einen Check rasseln lassen. Bei der LH steht letztlich Safety über allem und wenn dir das zur sicheren Flugdurchführung hilft und es gesetzlich legal ist (was es ist, denn wie bereits geschrieben wurde kann das Callsign am Ende eines Zwiegesprächs verwendet werden) wüßte ich nicht was dagegen spricht es so zu machen. Und wie man auch gesehen hat, verstößt keiner gegen das Gesetz und damit ist doch gut.

Also in diesem Sinne reicht euch alle die Hände.


Gruß

Romeo Mike