Crash in Brasilien!

[ready for take-off?]

mir ist gerade noch ein Punkt eingefallen der mir in den Medien seltsam vorkommt: Ich meine mich zu erinnern, dass es bei reverser - Systemen, wie es u.a. die A320 hat ein go-around nach Aktivierung des reversers verboten ist, weil die Umlenkbleche zwar schnell ausgefahren werden können - allerdings zurück brauchen sie wesentlich länger (gibt´s eigentlich auch überhaupt keinen Grund weshalb nicht) => man muss nach reverser - Einsatz einen Moment warten bis man wieder Schub geben darf
kann ein Pilot vielleicht noch verbessern bzw. mir falsches Wissen nachweisen
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See beyond the ordinary

[damarges]

@bearbus: Das sagst du so leicht mit genug emotionalem Abstand. Stehst du am Schalter und sollst fliegen geht dir sicherlich doch ein etwas intensiveres Gefühl durch den Magen!

[coiun]

Heute hat aero. de geschrieben, dass der Unglücksairbus Probleme mit den reversern hatte.


http://www.aero.de/news.php?varnewsid=4150

[Adreizwanzig]

Generell ist bei fast allen airlines nach Betätigung der Schubumkehr ein Go Around verboten.

Was man nicht vergessen darf: Die Reverser sind für die Landeperformance nicht eingerechnet (nur für den T/O bei wet und contaminated runway), d.h. hierfür sind sie ein goody, eine zusätzliche Sicherheitsmargin. Man kann auch ohne sie sicher landen. Bei den meisten airlines wird sowieso nicht mehr als idle reverse bei einer normalen Landung gegeben.

[ready for take-off?]

thx für die Antwort
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[sunshine]

Gestern bei aero.de gelesen

http://www.aero.de/news.php?varnewsid=4256

Sind zwar auch nur weitere Spekulationen aber vielleicht mal interessant zu lesen.

[damarges]

Komisch dass von Kopilot und Pilot die Rede war. "Spoiler nichts" könnte aber auch so gemeint sein (wie bisher in anderen Artikeln schon angedeutet), dass der Captain durchstarten wollte und seinem Copiloten nur sagen wollte, nicht die Spoilers raus ich will durchstarten!

Aber hier kamen ja so viele Unglücksfaktoren zusammen: Landebahn zu kurz, Landebahnentwässerungssystem außer Betrieb, Spoiler kaputt, Schubumkehr eines Triebwerks außer Betrieb und der vermeintliche Versuch noch durchzustarten.

Traurige Angelegenheit. Wenigstens jetzt will die brasilianische Regierung die Sicherheitsschraube enger drehen. Hoffen wir, dass das was wird.

[ready for take-off?]

[fleafly]

hab gerade auf airliners.net herumgestöbert und dieses bild hier gefunden:



Wieso landet man auf einer bahn mit 1880 meter LDA mit flaps 30° und autobrake off?

wenigstens hat er/sie die spoiler scharf gemacht, aber was gibt es für gründe auf so einer bahn in der config zu landen?
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FO DH8 > FO B737NG > Capt A320

[Pascal]

Ãœbliches Flap Setting im Bobby.
Und wenn die Bahn 1800m lang ist und die required distance Flaps 30 (also mit allen Safety Zuschlägen usw) 1700m lang ist - why not?
Actual landing distance sind dann vielleicht eben doch nur 1200m z.B..

Geringeres Flapsetting bessere Go Around Performance (z.B. Windshear reported), spart Sprit und macht den Anflug auch für die Umwelt leiser.
Die Entscheidung liegt da bei der Crew und wenn sie legal und safe ist völlig in Ordnung.

Und Autobrake off oder on ist völlig unerheblich da man in den Pedalen ja so und so noch vollen Einfluß auf die Bremsleistung hat.
Es ist ein Feature und keine Pflicht.

[fleafly]

ok danke

mich wunderts hald trotzdem dass man nicht einfach ein autobake setting wählt und den flieger gleichmäßig verzögern lässt und nicht "voll in die latschen" steigen muss.
sicher angenehmer für passagiere und flugzeugstruktur

aber deine erklärungen waren schon 100% befriedigend für mich, danke
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FO DH8 > FO B737NG > Capt A320

[Romeo.Mike]

Moin,

Autobrake muss nicht immer von Vorteil sein. Manchmal bringt es viel mehr wenn man selber kontrollieren kann wie viel und wie stark gebremst wird.


Gruß

Romeo Mike