Incident: Lufthansa <--> Niki

[agathidium]

[Speedbirdy]

Weil sie die DFS darum gebeten hat

Im internationalen Luftverkehr ist immer noch ICAO der Standard. Auch bei LH gibt es ja die Option, das Callsign am Ende des Readbacks zu lesen, z.B. bei komplizierten Frequenzen.

Meiner Meinung nach sollte man sich an den internationalen Standard halten, so wie alle anderen auch! Oder eben den Standard ändern lassen, aber das kriegen sie ja nicht durch.

[agathidium]

komplizierte Frequenzphrasen?
Was soll das denn sein? Das Callsign zuerst sagen ist nicht wirklich schwer, und meiner Meinung nach sogar sinnvoll....so weiß man zuerst welcher Adressat dann das folgende tut...
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* * A320/321 Chauffeur * *

[PsyOps]

[Boxi]

[alaeX]

Die Luftfahrt ist eine internationale Angelegenheit. Wie kommt die DFS überhaupt dazu etwas zu erbitten was nicht ICAO Standard ist? Und mit welchem Recht setzen sich einzelne Fluglinien darüber hinweg?

Aber mal eine Frage: Ist der ICAO Standard rechtsverbindlich (also quasi Gesetz) oder sind das nur Richtlinien in der Hoffnung, dass sich die Beteiligten daran halten?

Und noch was: Wieviel ft sind eine NM? Das ist ja wohl nicht so etwas einfaches wie 1000.

[Flugleiter]

[agathidium]

[PsyOps]

Die ICAO regelt nirgendwo etwas. Die ICAO als Organisation vieler Staaten hat ein Regelwerk erlassen, quasi Vorschriften für den Luftverkehr. In jedem Land werden diese übernommen oder Abweichungen explizit in den jeweiligen aip des Landes dargestellt.
In den USA ist die FAA quasi das LBA. Oder besser noch, Jaa ist das europäische Pendant dazu. Auch in den USA hält man sich an die ICAO Empfehlungen. Allerdings gibt es mehr landesspezifische Abweichungen als vielleicht in vielen europäischen Ländern.

Nähere Infos im ICAO ANNEX 10 unter 5.2.1.9.2.2 oder 5.2.1.9.3
Aber es sind ja auch dort nur recommandations.

[locutus]

[blackeagle013]

Also der Incident hat sich mit Sicherheit nicht ereignet weil sich irgendeine Fluggesellschaft nicht an die ICAO Recommendations zum Sprechfunk gehalten hat.

Mich interessiert viel mehr die Rolle des TCAS in diesem Zusammenhang.
Fest steht nach den derzeitig bekannten Fakten, dass die LH Maschine aufs falsche Flightlevel gestiegen ist (clearance FL330 => readback korrekt => climbing through FL335 to FL360)

Irgendwann zwischen 8nm und 5nm Annäherung der beiden Flugzeuge sollte doch das TCAS eingreifen.
D.h. TCAS II V7.1:
Niki: "Climb,Climb" und
LH: "Level off"

Weder LH noch Niki haben dem anscheinend folge geleistet, oder?

Natürlich alles nur Spekulation aber interessieren würds micht trotzdem
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Swiss:

Stufe 0 - 09.05. [x] (Bewerbung)
Stufe I - 25.06. [x] (Leistungstests)
Stufe 2 -28.08. [X] (Gruppenübung)
Stufe 3 -06.09. [fail] (Apparatetest)

[agathidium]