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EDML
Moderator
Anmeldungsdatum: 19.09.2007
Beiträge: 4193
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 Verfasst am: Do Nov 18, 2010 12:35 pm Titel: |
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| Zitat: | | (bei solchen Ereignissen muss ich immer an das Thema vollautomatisiertes Fliegen ohne Piloten denken) |
... allerdings.
Immerhin ist der fliegende Computer selbst mit den Schäden gut klargekommen.
Für micht ist das Problem mit den HP/LP valves von Triebwerk #1 noch das schlimmste ...
Gruß, Marcus |
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joyflight
Captain
Anmeldungsdatum: 13.08.2009
Beiträge: 2162
Wohnort: München
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| Verfasst am: Mo Nov 22, 2010 10:13 am Titel: |
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| joyflight hat folgendes geschrieben: | | ...Ich hatte das mit den SOP's von Quantas nicht unbedingt ernst gemeint - ... |
jetzt meint aber das handelsblatt: quantas hat chip-tuning für ihre rollis bestellt/einbaun lassen: elektronisch einfach mal 4% mehr schub rausgeholt.
oh wunder, dass die TW bei lusthansens ein bisschen länger gehalten haben.
jeder halbstarke autofreak kennt eigentlich das risiko von "chip-tuning"
hier der konplette bericht (nicht detail-qualifiziert, aber bestimmt halbwegs recherchiert):
http://www.handelsblatt.com/technologie/forschung/luftfahrt-immer-naeher-am-limit;2694287;3
_________________
http://www.facebook.com/groups/pilotsandstudents/
Zuletzt bearbeitet von joyflight am Mo Nov 22, 2010 1:11 pm, insgesamt einmal bearbeitet |
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EDDF
Gast
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| Verfasst am: Mo Nov 22, 2010 11:50 am Titel: |
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Das war aber doch schon bekannt. Und nicht Qantas hat getuned,
sondern RR (wenn auch möglicherweise auf Kundenwunsch).
Aber der Artikel beschreibt in der Tat ganz gut die Probleme, an die die Technik
überall stößt... |
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Jan Itor
Captain
Anmeldungsdatum: 25.09.2010
Beiträge: 140
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| Verfasst am: Mo Nov 22, 2010 12:57 pm Titel: |
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Nochmal zur Hydraulik:
Normalerweise hat ein Airbus doch 3 Systeme (Grün, Gelb, Blau). Haben die bei der 380 was wegrationalisiert?. Normalerweise sind solche wichtigen Systeme wie Slats auch doppelt versorgt --> wenn nur das grüne ausfällt müssten sie noch fahren (halt langsamer).
Und Antiskid hat man auch beim alternate braking system! (Yellow)
Zumindest bei der 320 familie.
Muss schon was zusammen kommen, dass anti skid weg is
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Schon mein Fluglehrer sagte:"Heb nie ab vom Acker, ohne deinen Tacker." |
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EDML
Moderator
Anmeldungsdatum: 19.09.2007
Beiträge: 4193
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| Verfasst am: Mo Nov 22, 2010 3:16 pm Titel: |
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Der A380 hat in der Tat nur 2 Hydrauliksysteme.
Als zusätzlichen Backup gibt es an verschiedenen Stellen (u.a. Höhenruder und Querruder) Hydrauliksysteme, die direkt (also am Aktor) mit Elektropumpen versorgt werden. Das gibt natürlich noch eine größere Sicherheit gegen Lecks und Flüssigkeitsverluste. Daher besteht auch das Querruder aus so vielen Segmenten mit eigenem Antrieb.
Die Slats waren wahrscheinlich wegen Beschädigungen am Antriebssystem im Bereich von Engine #2 aus. Slats nur an einer Tragfläche haben sich ja nicht als hilfreich erwiesen 
Warum das Antiskid weg war - keine Ahnung. Dazu war im Detail noch nichts zu finden.
Gruß, Marcus |
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EDDF
Gast
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| Verfasst am: Mo Nov 22, 2010 3:37 pm Titel: |
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| der alex hat folgendes geschrieben: | Das da noch mehr dahinter steckt war ja irgendwie offensichtlich.
Soweit ich weiß hängt das green hydraulic system am A380 an der engine 1 und 2 und das yellow system an engine 3 und 4.
Ich find jetzt leider im Netz keine genauen Angaben, was am green system alles dran hängt. Auf jedenfall die slats, wing und nose gear und ich glaub normal braking auch (und damit eben auch anti skid) und teile der flight controls. |
Das war soweit ja richtig. Ich schau bei Gelegenheit nochmal genauer wegen Antiskid, dauert aber 2-3 Tage. Ich meine Alex hatte recht... |
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joyflight
Captain
Anmeldungsdatum: 13.08.2009
Beiträge: 2162
Wohnort: München
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| Verfasst am: Di Nov 23, 2010 11:50 am Titel: |
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| joyflight hat folgendes geschrieben: | ...Oder hat ein RR Mechaniker nun einen Schraubenzieher in der GE turbine vergessen?
... |
kaum einen witz gemacht, schon (zufällig) recht gehabt:
http://news.orf.at/stories/2026880/
(ob trent 1000 oder GEnx - bleibt offen, zeigt aber wie die industriespieone zur zeit aktiv werden, die zeiten des lediglichen datanklaus sind anscheinend überholt)
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http://www.facebook.com/groups/pilotsandstudents/ |
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tankman
Captain
Anmeldungsdatum: 06.08.2007
Beiträge: 1386
Wohnort: around the world
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| Verfasst am: Di Nov 23, 2010 1:32 pm Titel: |
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| joyflight hat folgendes geschrieben: | | joyflight hat folgendes geschrieben: | | ...Ich hatte das mit den SOP's von Quantas nicht unbedingt ernst gemeint - ... |
jetzt meint aber das handelsblatt: quantas hat chip-tuning für ihre rollis bestellt/einbaun lassen: elektronisch einfach mal 4% mehr schub rausgeholt.
oh wunder, dass die TW bei lusthansens ein bisschen länger gehalten haben.
jeder halbstarke autofreak kennt eigentlich das risiko von "chip-tuning"
hier der konplette bericht (nicht detail-qualifiziert, aber bestimmt halbwegs recherchiert):
http://www.handelsblatt.com/technologie/forschung/luftfahrt-immer-naeher-am-limit;2694287;3 |
das kann man mit dem auto nicht ganz vergleichen. das ist völlig üblich, einfach durch "chip-tuning" höhere drehzahlen zu ermöglichen. natürlich wird vielleicht die lifetime dadurch kürzer, aber das bewegt sich alles in berechneten bahnen. zb beim airbus a 319-321 (vllt auch a318?) hat man identische triebwerke, lediglich die max drehzahl ist anders - von 88 % beim a319 - ca 96 % n1 beim a321.
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die letzten worte eines kapitäns: junge, ich zeig dir was.. die des co's: das schau ich mir an |
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EDML
Moderator
Anmeldungsdatum: 19.09.2007
Beiträge: 4193
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| Verfasst am: Di Nov 23, 2010 1:37 pm Titel: |
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Hier das Statement von Airbus zur Landung und den Systemen:
| Zitat: | A380 / RR TRENT 900 – QANTAS VH-OQA INCIDENT ON 4th NOVEMBER 2010.
FROM : AIRBUS FLIGHT SAFETY DEPARTMENT TOULOUSE
Subject: A380 / RR Trent 900 – Qantas VH-OQA incident on 4th November 2010
Our ref.: QF32 AIT 3, dated 17th November 2010
This AIT is an update of the AIT 2 following the in-flight engine failure during flight QF32 from Singapore to Sydney, on 4th November 2010.
This AIT has been approved for release by the Australian Transport Safety Bureau (ATSB) who leads the on-going ICAO Annex 13 investigation.
The second RR inspection program applicable to the Trent 900 engine family and covered by EASA Engine Airworthiness Directive has been published allowing continuous operations of the fleet. Together with its partners, Airbus is providing support to the operators for engine logistics to minimize interruptions to the fleet.
One single high energy fragment is considered from a certification requirement viewpoint. The damage assessment has established that the IPT disk released 3 different high energy fragments, resulting in some structural and systems damage, with associated ECAM warnings. Therefore the crew had to manage a dynamic situation.
Despite the situation, amongst the various available systems supporting the crew to operate the aircraft and return safely to Singapore were:
– Flaps remained available (slats were jammed retracted).
– All flight control surfaces remained available on the pitch and yaw axis.
– The roll control was ensured through: (a) on the left wing: inner aileron, spoilers 1, 3, 5 and 7; (b) on the right wing: mid and inner ailerons, spoilers 1, 3, 5, 6 and 7.
– The flight control laws reverted to Alternate law due to the loss of the slats and of some roll control surfaces. Normal law was kept on longitudinal and lateral axes.
– Flight envelope protections were still active.
– The autopilot was kept engaged till about 700 feet Radio Altimeter, time at which the crew took over manually. Flight Directors were ON.
– Manual control of engines 1, 3 & 4 was maintained till aircraft stop.
– Landing in SIN took place about 1 hour 40 minutes after the engine 2 failure with flaps in
configuration 3.
– Normal braking was available on both body landing gears with antiskid, and alternate braking without antiskid on both wing landing gears. The crew modulated braking in order to stop close to emergency services.
– After the aircraft came to a stop, the reason engine 1 could not be shut down has been determined: 2 segregated wiring routes were cut by 2 out of the 3 individual disk debris.
Airbus continues to work in support of the on-going investigation to complete the detailed analysis.
An update to operators will be provided as soon as further consolidated information is available.
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- Antiskid war zum Teil ausgefallen (Wing gears)
- Die Slats waren durch die mechanischen Beschädigungen blockiert. Einer der Antriebe der Slats ist durch das größte Trümmerteil komplett zerstört worden.
Gruß, Marcus |
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EDML
Moderator
Anmeldungsdatum: 19.09.2007
Beiträge: 4193
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| Verfasst am: Di Nov 23, 2010 1:40 pm Titel: |
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Noch ein Nachtrag:
Auch der Rumpf wurde an 2 Stellen von Trümmerteilen getroffen aber nicht durchschlagen.
Gruß, Marcus |
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EDML
Moderator
Anmeldungsdatum: 19.09.2007
Beiträge: 4193
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Mace
Captain
Anmeldungsdatum: 14.03.2007
Beiträge: 1284
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| Verfasst am: Sa Dez 04, 2010 3:58 pm Titel: |
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| joyflight hat folgendes geschrieben: | | joyflight hat folgendes geschrieben: | | ...Ich hatte das mit den SOP's von Quantas nicht unbedingt ernst gemeint - ... |
jetzt meint aber das handelsblatt: quantas hat chip-tuning für ihre rollis bestellt/einbaun lassen: elektronisch einfach mal 4% mehr schub rausgeholt.
oh wunder, dass die TW bei lusthansens ein bisschen länger gehalten haben.
jeder halbstarke autofreak kennt eigentlich das risiko von "chip-tuning"
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Ja warum lassen die dann net direkt halbstarke "Autofreaks" an die Maschinen... 
Genau wie im professionellem Automobiltuning zB von Firmen wie Brabus/Abt/Schnitzer oder AMG... wissen die Ingenieure dort schon genau was auch langfristig machbar ist oder nicht...aber nja,ich überlasse das mal hier den "Profis"... 
_________________
"Die fetten Jahre sind vorbei"
SWISSAIR-STORY
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