Ausbildung zum Verkehrspiloten bei "Gate4"

[speed-joshy]

[jonas]

Hallo zusammen,

ich habe mir gerade auch nochmal die website von gate4 durchgelesen. Unabhängig von pro/contra und völlig wertfrei stellen sich mir aber spontan einige Fragen:

1. Ich kann da nirgends etwas von inkludiertem Type-Rating lesen. Da steht MCC (TR). Das MCC ist die "Multiple Crew Coordination" und schließt die "frozen ATPL"-Ausbildung ab. Warum steht da das "TR" in Klammern?

2. Wenn das TR wirklich inkludiert ist in den 68.000,- €, müsste man schon wissen, um welches genau es sich handelt!
Wie will man denn eine pauschale Kostenaufstellung abgeben, wenn es eine Cessna 501, eine Dash, eine Jetstream, etc. sein kann?
Für diese Types variieren doch auch die Rating-Kosten. Also zahlen dann manche mehr, andere weniger als die veranschlagte Summe, oder wie?!

3. Es ist unter JAR-FCL schon relevant, auf welchem Type man nach der Ausbildung fliegt!
So sollte man versuchen, auf einen FAR25-Type (Verkehrsflugzeug) zu kommen.
Es gab mal kürzlich eine Diskussion bei pprune.org über die Anerkennung bzw. das Stunden loggen als Copilot auf FAR23-Flugzeugen...
Irgendwie gab´s da Probleme, bei Flugzeugen die für "single hand" und nicht zwingend für "multi crew operation" zugelassen sind...
Aber da am besten nochmal bei den Profis nachfragen! Bei pilots.de wurde auch kürzlich darüber diskutiert, einfach mla die Suchfunktion benutzen!

Lange Rede, kurzer Sinn: Meines Wissens ist z.B. das Luft-Moped (Cessna 501) kein FAR25-Flugzeug, Im Gegensatz z.B. zur C560!

Man sollte also schon klären, auf welchem Type man dann auch das Rating absolviert und zwar VOR Vertragsunterzeichnung!
Aber wahrscheinlich wird euch das keiner sagen können zum jetzigen Zeitpunkt, oder!?
Gibt es die Flugzeuge schon?

4. Jemand hat hier im Forum geschrieben, dass die Gehaltsangaben netto seien!
Ich habe noch NIE eine NETTO-Gehaltsangabe eines potentiellen Arbeitgebers gesehen....Das macht schon allein deshalb überhaupt keinen Sinn, weil die fiskale Einstufung bzw. die Steuer-Progression steuerklassenabhängig ist (auch in Österreich) und das ist wiederum abhängig vom Familienstand (ledig, Kinder, etc.)!
Also müssen diese Angaben auch aufgeführt werden, sind sie aber nicht! Dort steht weder brutto noch netto, dort steht gar nichts...

5. Die Sache mit den umfangreichen Trainings im ersten Jahr als SO und des damit begründeten niedrigeren Grundgehalts ist schon sehr merkwürdig!
Als fertig ausgecheckter Co-Pilot ist man eigentlich ein vollwertiges Cockpitcrew-Member! Das hört sich hier aber nicht so an.

Außerdem schreibt die gewerbliche Operation eines Verkehrsflugzeuges vor, dass vorne rechts der F/O sitzen muss! Wie ist das hier geregelt? Fliegen dann in diesen Fliegern vorne links der Cpt. (wo soll der eigentlich herkommen bei diesen Konditionen?) und rechts entweder ein S/O (der ja auch noch nebenbei umfangreiche Schulungen machen soll) oder ein F/O???
Wenn der F/O fliegt, wo sitzt dann der S/O? Auf dem Jump-Seat? Kriegt er dann die Stunden auch bezahlt? Loggen kann er sie sich ja dann nicht...
Warum macht man, nachdem man die Ausbildung absolviert hat, nicht gleich die F/O-Weiterbildung?
Richtig, um Kosten zu sparen! Und wer guckt in die Röhre?
Wie wird das begründet? Und jetzt bitte nicht solche an den Haaren herbeigezogene Vergleiche wie mit EZY etc.!!!
Die spielen in einer völlig anderen Liga, sowohl was die Firmengröße als auch die Arbeits- und Gehaltsbedingungen der Piloten betrifft!

Ein niedriges Grundgehalt hat übrigens für einen Arbeitgeber einen entscheidenden Vorteil! Er kann die Fixkosten drücken, zum Nachteil seines Personals! Wer wenig fliegt, bekommt wenig! Was ist im Krankheitsfall der Piloten? Muss man dann etwa vom Grundgehalt leben?

6. Die Ausbildungsdauer ist mit 15 Monaten angegeben! Dann kann eigentlich noch kein Typerating enthalten sein...Außerdem steht auf der hp, dass man im Aubildungszeitraum 350,-€ monatlich für das Darlehen zurückzahlen muss und das 12x. Nach 12 Monaten ist aber erst ein Jahr rum und man ist immer noch in der Ausbildung!
Erhöht sich dann automatisch die Rückzahlung auf die nächste Stufe?

Denkt daran, wie hoch eure Lebenshaltungskosten monatlich sind und was ihr noch für Tilgungen und Zinsen aufbringen müsst und überlegt euch, ob die Kalkulation realistisch ist!
(Je nachdem, wie/ob die 33.000,- € finanziert werden, kommen dafür neben dem Abtrag für das zinslose Darlehen auch noch Kosten für Tilgung+Zinsen hinzu!)

7. Denkt daran, dass ihr euch für 3 Jahre (!) nach der Ausbildung verpflichtet.
Das ist ein cleverer Schachzug von der Firma, diesen Umstand als "Gegenwert" der "geschenkten" 10.000,- € darzustellen!
Denn dadurch seit ihr als billige Arbeitskräfte an die Firma gebunden.

Andere Flugbetriebe, die das Rating zahlen, bestehen auch auf einen "Company Bond" aufgrund dieser Investition.
Das sind dann aber in der Regel Ratings, die mit Linetraining mindestens 25.000,- € kosten.
Was ist mit dem Linetraining? Ist das abgedeckt oder muss das gezahlt werden?
Es gibt Firmen, bei denen der Bewerber dafür aufkommen muss! Gerade in der Executive-Branche!
Gibt es eine Supervision? Was ist, wenn man die nicht besteht? Auf welchen Kosten bleibt der Kandidat sitzen? Was muss er in diesem Fall finanziell alles tragen?



Abschliessend muss ich sagen, dass ich die Vorteile bei diesem Modell überhaupt nicht sehe! Aber vielleicht klärt mich ja jemand auf...Wo sind genau die Vorteile?

Vergleicht man die Ausbildung an anderen Schulen, die Kooperationen mit Flugbetrieben haben wie z.B. CFT-C9, so ist dieses Konzept doch nichts Innovatives!
Bei CFT zahlen die Schüler nach ihrer Ausbildung für das Dah- oder DO328-Rating 15.000,- €, das Linetraining wird meines Wissens übernommen...
Und gehaltsmäßig nimmt sich das im Vergleich zu gate4 auch rein gar nichts! Wahrscheinlich hat man selbst bei C9 noch mehr Kohle raus am Monatsende...und das will schon was heissen!

Bei www.cockpitjobs.de gibt´s einen Thread, bei dem C9-Piloten schreiben, wie sich ihr Gehalt zusammensetzt. Und auch dort kommt man nach der Ausbildung am Anfang wohl auf ca. 2.000,- € netto im Liniendienst mit allen Zulagen, Spesen, etc.

Aber diese Kutscher haben einen entscheidenden Vorteil: Die haben aufgrund des selbstgezahlten Ratings von 15 k€ keine Verpflichtung, jahrelang bei der Firma fliegen zu müssen.
Aus diesem Grund hauen ja auch die meisten nach einiger Zeit ab, sobald sich was besseres ergibt!

Hat hier eigentlich schonmal jemand von den Interessenten oder auch den Absolventen der letzten Selektionen mit Piloten gesprochen, die bei der BFS fliegen?

Das ist doch eigentlich der allerwichtigste Punkt, sich mal mit "Insidern" ohne die vorgesetzte "rosarote" Brille zu unterhalten!!!
Doch darüber habe ich in diesem ganzen Thread noch nichts gelesen!

Informiert euch bei Absolventen der BFS, bei ehenmaligen Schülern, die jetzt im Cockpit sitzen.
Informiert euch in diversen Luftfahrtforen in D und A oder in internationalen wie pprune.org!
Nur so könnt ihr einen möglichst objektiven Überblick bekommen und seht die potentiellen Nachteile!

Sind die Verträge erst unterzeichnet, ist es zu spät!



Fazit: Die Luftfahrt befindet sich momentan glücklicherweise nach dem jahrelangen Tief wieder auf einem aufsteigenden Ast, die Branche erholt sich merklich!
Sollten keine neuerlichen Rückschläge (Kriege, Terror, Seuchen, Konjunkturflauten etc.) auftreten, kann man schon wieder optimistischer in die Zukunft blicken.
Gerade in Südostasien boomt die Branche und viele Piloten wandern dorthin ab! Ausnahmslos jene mit Experience, doch hinterlassen sie eine Art Sogwirkung am Arbeitsmarkt, von denen auch Rookies profitieren können.

Also ist es doch gar keine Notwendigkeit, sich auf Modelle einzulassen, für die es noch gar keine Referenzen gibt oder die gerade am Enstehen sind! Wollt ihr diejenigen sein, die als "Versuchskaninchen" herhalten müssen?! Jetzt mal ganz ohne Wertung...Das kann natürlich ein gutes Konzept sein, das dahintersteht, aber was wenn nicht...


Und rein von der Kostenseite her: Macht man den PPL und das Stunden sammeln günstig im Verein oder im Ausland (USA etc.) und steigt dann modular in die ATPL-Ausbildung ein, hat man ab diesem Punkt noch Kosten von ca. 25-30T € bis zum CPL/IR-ME+MCC+ATPL-Theory-Credit, also dem "frozen" ATPL! (absolviert man einen Fernlehrgang für die ATPL-Theorie und macht das ME-Rating auch z.B. in den USA, wird es nochmal günstiger...oder man macht hier in D einen Teil seiner IFR-Ausbildung gleich auf einer 2-mot)

Bei dieser Kalkulation und mit einem Beruf in der Hinterhand kann man sich sogar notfalls noch ein Rating leisten. Dann aber eines, was einen weiterbringt, wovon man am Arbeitsmarkt auch profitiert!
Es gibt mittlerweile auch in D TRTO´s nach US-Vorbild, die Netzwerke aufbauen und die TR-Absolventen danach mit Einjahresverträgen an die Airline-Kunden weiter vermitteln...so kann man wertvolle Stunden on type sammeln, mit denen man sich dann weiterbewirbt!
Dieses Jahr ist sicherlich auch kein Zuckerschlecken, aber es sind zumindest keine drei Jahre und man hat einen vernünftigen Type... (Zur Erinnerung: die Kosten eines Ratings in der Executive-Branche und eines B737 oder A320-Ratings unterscheiden sich nicht so sehr, wie man vielleicht denkt!)


Ich wünsche jedem die richtige Entscheidung und einen möglichst objektiven Blick auf das Ganze! Geht aber keine unnötigen Risiken ein und sichert euch ausreichend ab!


Viele Grüße, jonas
_________________
A319-A321

"I've never known an industry that can get into people's blood the way aviation does."
-Robert Six, founder of Continental Airlines

[Flugschueler]

Hallo Jonas,

wenn ich deinen Beitrag so lese, habe ich echt Zweifel, ob du überhaupt irgendwelche Ahnung hast oder nur dein "Wissen" aus den Foren geschaffen hast.

Cirrus Flight, ist eine der Airlines, die am schlechtesten zahlen. Auch was du über Gate4 schreibst, sind alles Spekulationen. Auch was das Flugmuster angeht, leigst du voll daneben.

Deshlab, erstmal RICHTIG informieren und dann schreiben !!!!

Grüße

[Amok]

übrigends bringt dir weder cirrus noch gate 4 was, wenn du später in die große kommerzielle luftfahrt willst mit mehr als 20 pax on board

fast alle airlines die RE mit stunden sehen wollen, wollen diese stunden auf fliegern mit min. 20t mtow sehen, auch wenns explizit nicht dabeisteht.

und die airlines die keine stunden sehen wollen wie ew, clh, augsburg, etc. fliegen wenigstens crj's oder dash die über 20t haben und nützlich für einen späteren wechsel sind !

das angebot ist vielleicht für jemanden interessant der nur fliegen will, egal was kommt, nur denkt was heute ist, und hauptsache der flieger hat 2 flügel, ob er segelt, senkrecht startet oder im all rumfliegt ist da egal

dieses "wir übernehmen euch in den dienst" gelaber von gate4 oder cirrus kann man sich prinzipell eigentlich an die backe schmieren.
Von Gate4 halte ich ehrlichgesagt sowieso nix, klar ist es für manche die letzte möglichkeit ins cockpit zu kommen weil es "vorfinanziert" wird, aber dabei müsst ihr bedenken, ihr müsst für den laden auch fliegen weil der will sein vorgelegstes geld auch von dem schröpfigen gehalt wegholen, und wenn man das hier so rausgelesen hat fliegt man da auf citations o.Ä.

jeder träumt doch davon im cockpit eines busses oder bobbeles zu sitzen oder ? nur leider bringen dir da die citations nix, ihr steht bei bewerbungen bei großen airlines anforderungstechnisch genauso da wie ein 22 jährige der frisch von der schule kommt, der unterschied ist nur das RE, die jetzt irgendwelche citations paar jahre rumgeflogen sind und zudem sicher noch min 5 jahre älter sind schwerer in die procedures der neuen firma einzugliedern als frische atpl aspiranten.

kurz gesagt, durch so ne fliegerei seid ihr nur älter und "verbohrter" als frische atpl schüler. Von den Vorraussetzungen allerdings unterscheidet man sich dabei um kein quentchen ! mit der experience die du auf einer citation sammelst oder irgend einem anderen kleinen bizjet, da kannst du höchstens bei einer exec firma herausheben, aber bei keiner kommerziellen airline

[Sportsfreund]

Nur weiß man wenigstens, dass C9 bei vergangenen Jahrgängen tätsächlich gehalten hat, was sie versprechen...

Davon abgesehen halte ich es für besser nen kleinen Flieger als gar keinen zu fliegen. So hat man wenigstens die Chance evtl. zu wechseln. Einer der frisch von der Schule kommt, bekommt bei "den Großen" erst recht keine Chance.

@ Flugschüler:
Wenn du so viel mehr weißt, dann lass uns doch daran teil haben.

[Amok]

[ford_prefect]

Hallo,

Amok, ich muss dir widersprechen. Es ist immer derjenige im Vorteil, der bereits etwas vorweisen kann. In diesem Fall, sind es eben Flugstunden auf einer Regionalmaschine. Mir kann niemand erzählen, dass drei Jahre Flugerfahrung nichts wert sind. Außerdem der "Knebelvertrag" ist doch gar nicht so übel! Ich kenne da 1 bzw. 2 fertige Flugschüler, die wären froh wenn sie überhaupt kommerziell fliegen könnten. Bestimmt geht es hunderten von Piloten ähnlich. Vielleicht sollten manche auch von dem riesen Pferd runterkommen auf dem sie sitzen. Glaubt ihr, dass die Aviatik nur von 747 A340 usw. lebt? Der Markt der Zukunft wird die Kurz -bis Mittelstrecke sein, deshalb stehen auch die Turbopropmaschinen wieder in großer Diskussion bzw. im Vergleich zu den Jets! Ich denke, dass die meisten Piloten am Abend wieder Zuhause sitzen und nicht in Rio de Janeiro die Beine ins Meer hängen.
Kein Mensch, außer denen die bei der Selektion von Gate4 waren, weiß was genaues über das Unternehmen, deshalb sollte man auch vorsichtig sein mit dem was man darüber erzählt. Vielleicht kommen die ganz groß raus?! Wer weiß das jetzt schon! Es ist eben was neues, jeder fängt mal von ganz klein an auch die LH musste das!!!

[Sportsfreund]

@ Amok:

Wenn ich ATPL hätte und auf Jobsuche wäre, würde ich eher auf nem kleinen Flieger arbeiten als gar nicht. Wie man das anders sehen kann versteh ich nicht.

Außerdem muss man ja auch nicht direkt von Citation auf A320 wechseln. Es gibt ja auch noch was dazwischen. Um dann Schritt für Schritt auf bessere Muster zu kommen.

Dass Leute direkt nach der Schule 737 fliegen, kommt sowieso sehr selten vor.

[jonas]

[jonas]

[Amok]

[Sportsfreund]

@Amok:

Leute, die sich für Sachen wie Gate4, Cirrus usw. interessieren, haben es i.d.R. schon bei LH probiert und sind gescheitert. Wenn ich sage, dass es nach der Schule nur wenige auf großes Gerät schaffen, dann spreche ich von Leuten, die nicht an der LFT waren. LH ist da doch die große Ausnahme.

Wenn du davon ausgehst direkt nach der Schule 737 zu fliegen, wünsch ich dir viel Glück und Geduld.

Und deine Rechnung, dass nur große Flieger wirtschaftlich sind ist einfach falsch. Neben dem Verhältnis von Paxe zu Energiekosten spielt der Preis, den der einzelne Fluggast zahlt die entscheidende Rolle. Und der ist in nem Learjet höher als in einer 737.
Dazu kommt noch, dass der kleinere Jet was Wartung, Treibstoffverbrauch, Versicherung und Gehälter der Angestellten angeht weitaus günstiger ist.

Wäre es so einfach wie du annimmst, hätte ein Betrieb wie C9 niemals so stark expandieren können...

LTU zB. hat nur große Flugzeuge und gleichzeitig aber finanzielle Probleme. Wie ist denn das möglich????