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DBate
Captain
Anmeldungsdatum: 03.08.2010
Beiträge: 168
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 Verfasst am: Mo Aug 09, 2010 8:41 am Titel: |
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| joyflight hat folgendes geschrieben: | lieber dBate,
danke für's einloggen, und die bestätigung dass (bei deinen maschinen) alles in ordnung ist.
wenn man mal googelt, kommt allerdings als allererster eintrag folgendes zum vorschein (hab ich jetzt erst im nachhinein gemacht, aber die MD11 hat bei mir immer dieses image im hinterkopf):
"Die SR/LX MD-11 hatten P&W Triebwerke, PW4000. Als das Flugzeug neu war, gab es anfänglich Schwierigkeiten mit den Triebwerken und zwar mit dem Kompressor. Dieser neigte zum stall bzw surge bei T/O thrust an heissen Tagen"
mag sein, dass nicht (nur) das mittlere TW betroffen war.
weiterhin sollte der vogel nicht in cessna-manier gezogen werden, im final (du hast bestimmt standard pitch parat - andere vögel mit TW hinten sinken ins final mit 0 / +1° pitch).
aber im steigflug triebwerke verlieren (laut dem Bericht können sogar mehrere compressor-stallen?) erfordert / würde erfordern auf jeden fall beherztes eingreifen des piloten, um stall zu vermeiden.
jetz lass was dazukommen (z b windscherungen) und ich hätt lieber gerne frei zugängliche TW-einlässe (um aus einer verbockten situation auch wieder herauszukommen = T/O thrust).
trotzdem: die meinung eines unwissenden.
würde mich um nochmal meinung eines fliegenden freuen,
udo |
Moin joyglight,
zunächst einmal 'Sorry' für die späte Antwort, aber ab und an muss ich auch etwas für mein Gehalt tun. 
Ich habe Google mal bemüht um Deine Quelle zu finden, und wenn ich mich nicht irre, beziehst Du Dich auf einen Post von 2006 aus dem flightforum.ch - richtig?
Nun, zunächst einmal kann ich nur sagen; Vorsicht bei Quellen aus den diversen Aviation Foren. Wenn Du Dir mal Die Beschreibungen der einzelnen User in diesem Forum anschaust - insbesondere in dem von Dir zitierten Thread - wirst Du feststellen, dass es sich grösstenteils um Flightsimmer, Aviatik Fans und Spotter handelt. Derjenige, der den von Dir zitierten Post geschrieben hat, ist immerhin Privatpilot und Fluglehrer, allerdings hat er keine Airline Erfahrung.
Mir liegt es fern ihn zu diskreditieren, allerdings sind solche Antworten - wie schon gesagt - immer mit Vorsicht zu geniessen (meine übrigens auch, ich bin weit davon entfernt allwissend zu sein!).
Nun aber zu Deinen eigentlichen Fragen. Vorneweg muss ich noch einmal bezugnehmen auf Dein vorhergehenden Post:
Es gilt klar zu unterscheiden zwischen:
1. Einem von Dir erwähntem 'Deep Stall', auch als 'Super Stall' bekannt, und
2. Einem Kompressor Stall.
Ersterer bezeichnet einen Strömungsabriss am Leitwerk, und kann - wie schon einmal erwähnt - nur an einem T-Tail auftreten (wie z.B. an einer MD80). Eine entsprechende Erklärung mit Abbildung findest Du z.B. hier: http://de.wikipedia.org/wiki/Deep_Stall
Bei 2. handelt es sich um einen Strömungsabriss im Triebwerk selber. Eine Erklärung findest Du hier unter Punkt 5: http://de.wikipedia.org/wiki/Str%C3%B6mungsabriss#Compressor_Stall
Nun zur MD11. Mir selber ist eine Kompressor Stall Problematik bei diesem Flieger nicht bekannt. Ich habe auch mit Kollegen gesprochen, die schon deutlich länger auf dem Muster fliegen - keiner konnte sich an Probleme mit Kompressor Stalls erinnern, und das seit die MD11 bei LH operiert wird. Allerdings gebe ich an dieser Stelle zu bedenken, dass die MD11 bei LCAG mit GE Triebwerken, und nicht mit PW Triebwerken betrieben wird.
Weiter... Natürlich wird eine MD11 - und im übrigen auch kein anderes Verkehrsflugzeug - wie eine Cessna geflogen. Die Flugcharakteristiken sind bei einem Verkehrsflugzeug völlig anders, und erforden ein entsprechend anderes Handling. Flightsimmer und Privatpiloten unterschätzen das gerne mal.
Das der Verlust eines Triebwerks im Steigflug beherztes Eingreifen erfordert ist richtig, allerdings erschliesst sich mir hier nicht der Zusammenhang zu dem in diesem Thread besrpochenen Accident in RUH. Vielleicht kannst Du mir ja erklären, was Du damit meinst?
Beste Grüsse,
DBate
SFO MD11 LCAG
Zuletzt bearbeitet von DBate am Mo Aug 09, 2010 8:53 am, insgesamt einmal bearbeitet |
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DBate
Captain
Anmeldungsdatum: 03.08.2010
Beiträge: 168
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| Verfasst am: Mo Aug 09, 2010 8:46 am Titel: |
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| Mace hat folgendes geschrieben: | auch die Wartung in bestimmten Bereichen ist nicht so "hochwertig" wie bei den Kollegen Linie... (KEINE Sicherheitsdiskussion jetzt!Es ist so,daß die meißten Cargoflieger zwar die gleichen Intervalle durchlaufen wie die Biopaxenträger,aber der Umgang ist deutlich grober-wers net glaubt kann sich gern mal ne 15 Jahre alte Cargo MD-11 genau anschauen,da sieht man dann auch wieder ganz klar,was die so auszuhalten haben)
Greetz |
Moin Mace,
also wenn Du mit der oben zitierten Passage meinst, dass es bei der Wartung der Frachtflieger unterschiede zu der Wartung bei Pax Fliegern gibt, dann muss ich sagen, dass Du Dich damit verdammt weit aus dem Fenster lehnst.
Ich bin selber vor meiner Zeit bei Cargo mehrere Jahre Pax Maschinen geflogen, und kann Dir aus erster Hand sagen, dass die Wartung und Standards - zumindest bei der grossen deutschen Fracht Airline absolut identisch sind.
Der Blick von aussen auf einen Flieger lässt keinerlei Rückschlüsse auf seinen Wartungszustand zu - höchstens vielleicht auf den letzten Besuch in der Waschstrasse. 
Beste Grüsse,
DBate
Zuletzt bearbeitet von DBate am Mo Aug 09, 2010 10:54 am, insgesamt einmal bearbeitet |
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joyflight
Captain
Anmeldungsdatum: 13.08.2009
Beiträge: 2162
Wohnort: München
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| Verfasst am: Mo Aug 09, 2010 9:37 am Titel: |
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| DBate hat folgendes geschrieben: |
Das der Verlust eines Triebwerks im Steigflug beherztes Eingreifen erfordert ist richtig, allerdings erschliesst sich mir hier nicht der Zusammenhang zu dem in diesem Thread besrpochenen Accident in RUH. Vielleicht kannst Du mir ja erklären, was Du damit meinst?
Beste Grüsse,
DBate
SFO MD11 LCAG |
hi,
danke für deine zeit.
ich könnte mir vorstelllen, wenn zb wegen einer extremen windscherung an thermik oder sandsturm oder was auch immer, plötzlich die speed absackt, dass der pilot ähnlich viel power braucht wie beim go around, um zu stabilisieren. dazu etwas zu früh oder wegen turbulenzen unfreiwillig viel pitch, und ich könnte mir vorstellen, dass das mittlere TW in windschatten von rumpf und somit in compressor stall kommt.
inzwischen sehe ich diese idee ebenfalls als sehr konstruiert, und zusätzlich wegen den anderen 2 frei angeströmten turbinchen eigentlich nicht wirklich als größeres problem.
die wahrscheinlichkeit dass "einfach" die mindest-speed unterschritten wurde, und dadurch zu hohe sinkrate oder einfach nur unglücklich abgefangen (ebenfalls nur spekulativ - will ja nix unterstellen) ist zugegebenermassen viel höher.
dass die GE's auch noch eine gute statistik (in der flotte) haben, klingt auch, als ob der austausch richtig war.
zur verteidigung des anderen FI im forum sei gesagt, er hat keine schlüsse gezogen, sondern objektiv dargestellt was er mal gehört/gesehn/gelesen hatte.
dass ich MD11 mit T-tail durcheinander bachte, ist natürlich ain grober fehler heir inmitten von MD11 fans - deutet aber auch darauf, dass ich hier was verwexle? (da gab'S mal was mit 3 treibern am rumpf, und T-tail)
gruß,
udo
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http://www.facebook.com/groups/pilotsandstudents/ |
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EDDF
Gast
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| Verfasst am: Mo Aug 09, 2010 10:09 am Titel: |
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Hallo DBate,
[ beim Quoten zwei drüber ist was schief gegangen. So sieht es aus, als wäre das mit der Maintenance mein Zitat.  , korrigiert, Danke]
weiter zur MD11:
Festzustellen bleibt, auch unter Verkehrsflugzeugen gibt es messbare Unterschiede im Handling. Interessant ist der Bereich, wo es nicht "normal" läuft.
Da hat die MD11 eben ihre Schwächen, anders kann ich mir die gehäufte Anzahl an Landeunfällen nicht erklären...
Lesenswerte Lektüre dazu:
http://www.fzt.haw-hamburg.de/pers/Scholz/dglr/hh/text_2001_11_08_Flugsteuerung.pdf
Zuletzt bearbeitet von EDDF am Mo Aug 09, 2010 11:05 am, insgesamt einmal bearbeitet |
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DBate
Captain
Anmeldungsdatum: 03.08.2010
Beiträge: 168
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| Verfasst am: Mo Aug 09, 2010 10:58 am Titel: |
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| EDDF hat folgendes geschrieben: | Hallo DBate,
beim Quoten zwei drüber ist was schief gegangen. So sieht es aus, als wäre das mit der Maintenance mein Zitat.
weiter zur MD11:
Festzustellen bleibt, auch unter Verkehrsflugzeugen gibt es messbare Unterschiede im Handling. Interessant ist der Bereich, wo es nicht "normal" läuft.
Da hat die MD11 eben ihre Schwächen, anders kann ich mir die gehäufte Anzahl an Landeunfällen nicht erklären...
Lesenswerte Lektüre dazu:
http://www.fzt.haw-hamburg.de/pers/Scholz/dglr/hh/text_2001_11_08_Flugsteuerung.pdf |
Moin EDDF,
sorry wg. des Zitats, war mir im Halbschlaf vorhin nicht aufgefallen, habe es entsprechend geändert.
Was die Unterschiede im Handling angeht, so kann ich nicht widersprechen. Wie schon in meinem ersten Post in diesem Thread erwähnt; die MD11 ist anspruchsvoller als andere Verkehrsflugzeuge.
Was die von Dir verlinkte Lektüre angeht; Kenne ich schon, und kann auch da nicht widersprechen. Zwei der drei darin betrachteten Flugzeugtypen bin ich selber geflogen. Und interessanterweise habe ich den Autor noch vor zwei Tagen persönlich getroffen und kurz mit ihm gequatscht.
Beste Grüsse,
DBate
Zuletzt bearbeitet von DBate am Mo Aug 09, 2010 11:21 am, insgesamt einmal bearbeitet |
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DBate
Captain
Anmeldungsdatum: 03.08.2010
Beiträge: 168
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| Verfasst am: Mo Aug 09, 2010 11:18 am Titel: |
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| joyflight hat folgendes geschrieben: | | DBate hat folgendes geschrieben: |
Das der Verlust eines Triebwerks im Steigflug beherztes Eingreifen erfordert ist richtig, allerdings erschliesst sich mir hier nicht der Zusammenhang zu dem in diesem Thread besrpochenen Accident in RUH. Vielleicht kannst Du mir ja erklären, was Du damit meinst?
Beste Grüsse,
DBate
SFO MD11 LCAG |
hi,
danke für deine zeit.
ich könnte mir vorstelllen, wenn zb wegen einer extremen windscherung an thermik oder sandsturm oder was auch immer, plötzlich die speed absackt, dass der pilot ähnlich viel power braucht wie beim go around, um zu stabilisieren. dazu etwas zu früh oder wegen turbulenzen unfreiwillig viel pitch, und ich könnte mir vorstellen, dass das mittlere TW in windschatten von rumpf und somit in compressor stall kommt.
inzwischen sehe ich diese idee ebenfalls als sehr konstruiert, und zusätzlich wegen den anderen 2 frei angeströmten turbinchen eigentlich nicht wirklich als größeres problem.
die wahrscheinlichkeit dass "einfach" die mindest-speed unterschritten wurde, und dadurch zu hohe sinkrate oder einfach nur unglücklich abgefangen (ebenfalls nur spekulativ - will ja nix unterstellen) ist zugegebenermassen viel höher.
dass die GE's auch noch eine gute statistik (in der flotte) haben, klingt auch, als ob der austausch richtig war.
zur verteidigung des anderen FI im forum sei gesagt, er hat keine schlüsse gezogen, sondern objektiv dargestellt was er mal gehört/gesehn/gelesen hatte.
dass ich MD11 mit T-tail durcheinander bachte, ist natürlich ain grober fehler heir inmitten von MD11 fans - deutet aber auch darauf, dass ich hier was verwexle? (da gab'S mal was mit 3 treibern am rumpf, und T-tail)
gruß,
udo |
Hi Udo/joyflight,
ja, ich muss sagen, Dein Scenario ist doch etwas konstruiert . Lass mich versuchen, dass mal auszuführen.
Tatsächlich kann es bei manchen Flugzeugtypen und deren Triebwerksanordnung zu einen Kompressorstall kommen, wenn die Triebwerke nicht richtig angestömt werden.
Ein Beispiel ist z.B. der Takeoff - bevor sich das Flugzeug bewegt, und Takeoff Power gesetzt wird, mit starkem Seitenwind. Für einen solchen Fall gibt es speziell veröffentlichte Verfahren, d.h. es wird zunächst nicht die volle Startleistung gesetzt, sondern man setzt zunächst nur halbe Leistung, wartet, dass sich das Flugzeug in Bewegung setzt, und setzt dann bis zum erreichen von ca. 60kt im Takeoff Run die volle Leistung. Damit ist dann gewährleistet, dass die Triebwerke durch die Vorwärtsbewegung ausreichend angeströmt werden, und vermeidet so das Risiko eines Kompressor Stalls.
Um nun auf Dein Beispiel im Anflug zurückzukommen... Das Flugzeug befindet sich ja im Anflug in der Vorwärtsbewegung, damit ist die Anströmung - auch die der Center Engine - ausreichend gewährleistet. Selbst eine erhöhte Pitch Attitude (die Standard Pitch im Anflug für die MD11 liegt in Abhängigkeit vom Flap Setting zwischen 2.5 und 4.5°) würde nicht zu einem Kompressor Stall führen. Als anschaulicher Vergleich sei hier ein Takeoff genannt; dabei werden durchaus Pitch Attitudes bis 20° erreicht, und auch da gibt es keinerlei Probleme mit der Anströmung.
Üblicherweise entstehen Kompressor Stalls durch mechanische Schäden an den Triebwerksschaufeln (Vogelschlag, FOD (=Foreign Objekt Damage), etc.).
Was die Engines bei LCAG angeht: Da wurden nicht PW gegen GE Engines ausgetauscht - das war eine Option ab Werk.
Und das mit dem T-Tail und wie Du sagst 'drei Treibern am Rumpf' - da gab's tatsächlich mal was. Nennt sich B727 .
Zu guter letzt ist es so wie Du sagst: Spekulationen über ein Unterschreiten der Mindest-Speed, hohe Sinkrate oder spätes Abfangen sind eben genau das: SPEKULATIONEN. Aber dafür sind wir ja in 'nem Aviation Forum .
Wenn der Unfallbericht rauskommt sind wir alle schlauer.
So, ich gehe jetzt nach durchgearbeiteter Nacht frühstücken  .
Grüsse,
DBate |
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Mace
Captain
Anmeldungsdatum: 14.03.2007
Beiträge: 1284
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| Verfasst am: Mo Aug 09, 2010 11:40 am Titel: |
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| DBate hat folgendes geschrieben: | | Mace hat folgendes geschrieben: | auch die Wartung in bestimmten Bereichen ist nicht so "hochwertig" wie bei den Kollegen Linie... (KEINE Sicherheitsdiskussion jetzt!Es ist so,daß die meißten Cargoflieger zwar die gleichen Intervalle durchlaufen wie die Biopaxenträger,aber der Umgang ist deutlich grober-wers net glaubt kann sich gern mal ne 15 Jahre alte Cargo MD-11 genau anschauen,da sieht man dann auch wieder ganz klar,was die so auszuhalten haben)
Greetz |
Moin Mace,
also wenn Du mit der oben zitierten Passage meinst, dass es bei der Wartung der Frachtflieger unterschiede zu der Wartung bei Pax Fliegern gibt, dann muss ich sagen, dass Du Dich damit verdammt weit aus dem Fenster lehnst.
Ich bin selber vor meiner Zeit bei Cargo mehrere Jahre Pax Maschinen geflogen, und kann Dir aus erster Hand sagen, dass die Wartung und Standards - zumindest bei der grossen deutschen Fracht Airline absolut identisch sind.
Der Blick von aussen auf einen Flieger lässt keinerlei Rückschlüsse auf seinen Wartungszustand zu - höchstens vielleicht auf den letzten Besuch in der Waschstrasse.
Beste Grüsse,
DBate |
Nja,ich hab ja auch meine berufliche Erfahrung mit den Dingern gemacht und ich meinte eben genau DAS,es wird nicht an der Wartung an sich gespart,aber im Verhältnis zu Biopaxe sieht man eben schon den meißten Cargos den Streß an...
Dabei habe ich allerdings keinen LH typischen Vergleich gemeint,sondern den allgemeinen...
s.h ,daß man schonmal den ein oder anderen "Flicken" mehr sieht und auch die Abnutzungserscheinungen schon im direkten Vergleich direkt auffallen...
Es ging mir nicht um den "Sicherheitszustand" ,sondern nur um das Herausheben des Factums "Frachter werden richtig rangenommen"...
Und für deine Bestätigung,daß die Maschine eine erhöhte Handlinganforderung hat bedanke ich mich auch, wundere mich nämlich hier oftmals ,daß Aussagen von "altegdienten" Fliegern aus meinem Bekanntenkreis , einfach ohne eigene Erfahrung widersprochen werden.
Das Thema war nämlich letztens auch wieder (wohl durch den o.g Vorfall) wieder aktuell ,der DC-10 (n MD11 Piloten kenn ich net) wurde da nämlich auch anspruchvolleres Handling "unterstellt" worauf der "Einspruch" erfolgte,daß die 727 dagegen ja eigentlich "unfliegbar" sein müßte...
An solchen Stellen muß man sich dann leider mangels eigener Erafhrung ausklinken...
Allerdings stellt man auch immer aufs neue fest,daß jeder der jeweiligen "Teilnehmer" sein Muster für das beste hielt...
Greetz
_________________
"Die fetten Jahre sind vorbei"
SWISSAIR-STORY
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cremaster
Captain
Anmeldungsdatum: 05.12.2009
Beiträge: 162
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Mace
Captain
Anmeldungsdatum: 14.03.2007
Beiträge: 1284
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| Verfasst am: Mo Sep 20, 2010 4:18 pm Titel: |
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Abwarten und Tee trinken...
Aber sicherlich ist die Gute ab und zu für ne Überraschung gut...
Auf den youtube-Video sieht man jedoch seeeeehr deutlich (trotz der miserablen Quality) daß das Teil es mit enormen G´s zutun bekommt...
Diese Bilder widerlegen auch die hier bereits geäußerte Meinung,die Maschine sei "nicht stabil" ... so ne Aktion hält KEIN Flieger aus und das heftige 2te Aufsetzen hat schon manch einen Airliner direkt zum bersten gebracht...
Greetz
_________________
"Die fetten Jahre sind vorbei"
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J@nni
Navigator
Anmeldungsdatum: 20.01.2010
Beiträge: 30
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| Verfasst am: Mo Sep 20, 2010 6:01 pm Titel: |
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laut aero.de mit 4.3G .... da ist das zerbrechen fast vorprogrammiert!!:S
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PK 4/10 |
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DBate
Captain
Anmeldungsdatum: 03.08.2010
Beiträge: 168
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| Verfasst am: Mo Sep 20, 2010 11:49 pm Titel: |
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| J@nni hat folgendes geschrieben: | | laut aero.de mit 4.3G .... da ist das zerbrechen fast vorprogrammiert!!:S |
Das Design Load Factor Limit liegt bei 3.75g. Demnach... normales 'Systemverhalten'. |
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EDML
Moderator
Anmeldungsdatum: 19.09.2007
Beiträge: 4193
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| Verfasst am: Di Sep 21, 2010 10:55 am Titel: |
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Ist sogar noch krasser - der Design Load Factor bezieht sich auf die normalen Lasten im Flug, die gleichmäßig in die Struktur eingeleitet werden. Rd. 4,5g im Flug würde wohl auch nur zu "Faltenbildung" führen da das noch unter der Bruchlast / Strukturreserve liegt.
Der Landestoß wird aber nur über das Hauptfahrwerk eingeleitet und belastet die Struktur daher nur punktuell und damit wesentlich stärker.
Gruß, Marcus |
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