Air Berlin: Zwischenfall in Dortmund

[sunnie]

[Geardown]

@sunnie

Flapfail hat schon des öfteren sein unglaubliches Wissen zutage gebracht daher wundert es mich auch nicht dass er von einem guten und schlechten ILS spricht - die benutzen in Köln nämlcih soweit ich gehört habe bessere Antennen aus besserem Material um bessere Funkstrahlen aussenden zu können ergo wird das ILS dort definitiv besser sein
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... rotate

[flapfail]

[sunnie]

Dortmund hat auch Cat II facilities, sogar auf beiden Bahnen..........

Weiter ist es auch immer noch Company abhängig, ob man diese Approaches am entsprechenden Flughafen auch fliegen darf.
Es kann also durchaus sein, dass ein Flughafen CAT III ausgerüstet ist, die Company dir aber nur CATI erlaubt.

Zumal wohl aber niemand, wenn er unreliable Airspeed vermutet einen CAT II Approach machen würde, wie du schon festgestellt hast...

[damarges]

Gibts da gewisse Faktoren einer erhöhten Geschwindigkeit mit der man dann anfliegt?
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LH-Bewerbung (11.05.2007) BU (06./07.08.2007) FQ (18./19.10.2007) Med (15.11.2007) 365.NFF (02.04.2008) BREI,PHX,BREII done (27.08.2010)
A320 TR Start 10.03.2011,A320 Second Officer (30.05.2011) A320 First Officer (21.10.2011)

[EDDF]

[Sensei]

[EDDF]

Jo, ein vorschnelles Urteil soll es ja auch garnicht sein. Hab ich glaub auch klar gemacht...

"GS fliegen" und "Pitch/Power" machen für mich Null Unterschied. Es ist fliegbar, das ist das Entscheidende! In den Zitaten oben steht was anderes. Pitch/Power sind das Minimum und zur Not auch sicher. Es sei denn, es war besonders turbulent. Pitch/Power ist das erste was bei jedem konventionellen Rotieren als erstes kommt, wieso soll das unsicher sein?

Na ja, lassen wir´s lieber.

Die Bahn war wohl geräumt und chemisch behandelt:

http://www.airline-bewertungen.eu/airlinenews/airlinenews-2304.html

[sunnie]

[EDDF]

Gute Frage, ich kann´s nicht, denn mir wär´s zu kompliziert...

Vermutung:

Bei in irgendeiner Form funktionierender konstanter Höhenanzeige (RALT, VS, WX Radar, Cabin Pressure bei geöffneten Valves oä) unter Berücksichtigung von Speedkorrekturen (4kt pro 1000´ oder so) und Höhenwinden (Info von anderen Fliegern, oder Flugschulenwissen über Bodenwind) die wahrscheinliche GS für Downwind, Base und Final+Konfigurationen berechnen und abfliegen.

Ist aber nur so ein Schnellschuss! Könner fliegen Dir das im SIM auf 2kt genau.

[EDML]

Irgendwie läuft die Diskussion hier völlig in die falsche Richtung....

Natürlich KANN man Pitch/Power fliegen, keine Frage. Man wird das auch tun wenn man von diesem Problem in der Luft überrascht wird, auch klar.
Unabhängig davon sind damit schon mehrere abgestürzt - das ist Fakt. Und das werden auch nicht alles Idioten gewesen sein. Wenn das ein Sommertag mit CAVOK ist - na ja. Hier war aber das Wetter superschlecht, noch dazu war es dunkel.

Aber warum in aller Welt sollte man mit so einem Problem den Start fortsetzen wenn man noch unter der V1 ist ? Man hat doch in dem Moment keine Zeit mehr irgendein Troubleshooting zu machen oder zu klassifizieren, ob der Fehler "bedrohlich" ist - vor allem wenn das Wetter so schlecht ist, daß man nach dem Rotieren unmittelbar in der Suppe hängt, wegen des Gewichts nicht nach EDLW zurück kann und sowieso wo anders hin muß und noch weit über max. Landing Weight liegt (Fuel Dumpen kann die 738 nicht ...) Genau dafür sind die SOPs doch da !

Wie schon gesagt, bei so einem modernen Flugzeug sind die Systeme so eng vernetzt das man ohne Studium des QRH oder gar Manuals nicht sagen kann, was sonst noch betroffen ist (siehe auch der Turkish Crash in AMS wo ein defekter Radar Altimeter den A/T durcheinander bringt).

Gruß, Marcus

[EDDF]