Mögliches Unglück von Air-France-Flugzeug

[flapfail]

[tankman]

Aber wie gesagt, feedback ueber das law gibts auch auf dem pfd und eine der ersten anzeigen am ecam war sicher autoflight status. Ap und athr off. Also ganz kann ich da edml nicht zustimmen- bei den yellow cautions gibts auch sequenzen, zum einem nach level 2 oder 3 zum anderen nach chapter.
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die letzten worte eines kapitäns: junge, ich zeig dir was.. die des co's: das schau ich mir an

[EDML]

Stimmt schon - im ersten Moment (A/P Disconnect) waren nur eine Hand voll Meldungen da. Auch die Anzeige im PFD war natürlich die ganze Zeit zu sehen.

Als das Ding dann aber nahezu senkrecht zu Boden gestürzt ist war aus den ECAM Meldungen wahrscheinlich nicht viel sinnvolles mehr zu erkennen - bei mehr als 100 Fehlern nutzt auch die Priorisierung nicht mehr viel.

Gruß, Marcus

[tankman]

Naja. Fly navigate communicate - das ist bei einer katana nicht anders als bei einem a330. Alles andere ist bad airmanship, und wenn ich 100 meldungen hab und ein fan blade in der tragflaeche stecken wuerde ich meine landing distance ausrechnen und das wars.
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[SlayEngine]

Nun ist der Abschlussbericht draußen:

http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601.en/pdf/f-cp090601.en.pdf

Aero.de
http://www.aero.de/news-15399/Abschlussbericht-Piloten-waren-mit-beherrscharer-Situation-ueberfordert-.html

Gruß
Slay

[flapfail]

[Ph1l1pp]

Da frage ich mich wie nach dem Zwischenbericht: Gibt es bei niedriger Geschwindigkeit (ok, falsche Werte wurden angezeigt), um die 11.000 ft/min Sinkrate und nem Pitch von zwischenzeitlich um die 40° irgendeine andere Möglichkeit als einen Stall?
Ich bin leider kein Pilot, aber ich tue mir irgendwie schwer, das so zu glauben. Wenn man sich die Zusammensetzung der Crew anschaut, das waren alles nicht unerfahrene Leute. Die müssen doch mal die Instrumente gecheckt haben und korrigiert den Flusi-Pilot, wenn er sich täuscht, aber da muss man doch drauf kommen, dass man im Stall ist.
Steht da vielleicht mehr dahinter, was nicht rauskommen soll? Dem Bericht wird schon unterstellt, Airbus sehr zu schonen, AF hat auch schon Zweifel angemeldet...

[flapfail]

[d@ni!3l]

das ergebnis ist ja nichts soooo neues, schon ein paar tage danach deutete ja alles auf einen fehler hin ..
frage mich nur, ob das schon auswirkungen auf das training hatte - und das nicht nur bei AF sondern global und auf allen mustern, nicht nur aufm a330?

[DaKäptn]

Also ich habe den Bericht noch nicht gelesen. Werde das aber in der nächsten Zeit mal gemütlich tun...
Allerdings ganz allgemein gesagt: Man (ich selbst wohl auch ab und an) neigt im allgemeinen immer sehr schnell dazu zu sagen: "Das muss man doch merken" oder "Warum reagieren die so? Das ist doch logisch, dass das falsch ist..."
Das Problem ist, dass man das auf seinem bequemen Schreibtischstuhl, oder dem Sofa, sehr leicht sagen kann. Allerdings spielt das in einer ganz anderen Liga, wenn man plötzlich in so einer Situation drin steckt. Man muss sich das mal vorstellen... man fliegt mitten in der stockdunklen Nacht über dem weiten Atlatik zwischen heftigen Gewittern (ITCZ) herum und hat ein saftiges Problem an der Backe. Heftige Turbulenzen, ausgefallene Fahrtmesser und überall gebimmel im Cockpit, zig Caution und/oder Warning Messages auf dem EICAS... In dem Moment hat man ja wahrscheinlich auch irgendwo im Hinterkopf, dass man womöglich gleich mit sammt der anderen 230 Leute draufgehen könnte. Wahrscheinlich würden viele in der Situation nicht mehr so rationell handeln, wie sie es normalerweise machen würden - vor allem, wenn das Training fehlt... das darf man nicht vergessen.

Dass da fliegerisch ordentlich was schief gelaufen sein muss, scheinen ja die Berichte zu bestätigen. Die Frage ist halt, warum das passiert ist.

Generell zum Stall muss man sagen, dass das natürlich fliegerische Basics sind, die man beherrschen muss. Allerdings ist es schon eine andere Nummer, ob ich einen Stall mit einer Katana in 4000ft fliege, oder mit einem A330 in FL380 (oder in welchem Level die eben waren). In dieser Höhe kann man ein Flugzeug nicht einfach mal "auf die Nase" stellen. Denn dann fliegt man in den High Speed Stall und hat mindestens ein gleich großes Problem, wie vorher. In diesen Höhen ist der Puffer zwischen Low Speed Stall und High Speed Stall nicht mehr allzu groß. Und ohne Fahrtmesser dürfte das durchaus nicht so einfach sein...

Zusätzlich kommt ja noch, dass es ja eigentlich heißt, einen Airbus könne man nicht in den Stall fliegen.
Vielleicht haben diese beiden Gedanken den PF dazu bewogen am Stick zu ziehen. Reine Spekulation meinerseits - erklären kann ich es mir nicht... dass die Protections in dieser Konstellation nicht mehr funktionieren, hat er vielleicht in dieser Stresssituation vergessen? Wie gesagt... reine Spekulation. Aber ich finde, man muss vorsichtig sein mit irgendwelchen Aussagen gegen die Crew. Man war selbst nicht dabei...

Bin mal gespannt, was in dem Bericht alles steht...

[joyflight]

wir haben jetzt 46 seiten lang hier rumspekuliert - klar kann man nicht mehr alles nachlesen.

deshalb nochmal die für mich wichtigste zusammenfassung als antwort auf die 3 vorigen posts:

1. ja, training wurde verändert. und zwar schon kurz nach dem vorfall
2. der ursprüngliche PF war nicht "so erfahren" wie hier vorgegeben wird
3. der capitano war wohl auch ein lustiger/verschlafener/passiv-komischer mensch: zu seinen gunsten wurde die betankung nicht weiter verfolgt, es bleibt für mich troztdem ein bitterer beigeschmack, dass er kurz vor dem gewitter schlafen geht (trotz betankung und dem wissen dass alle anderen ausgewichen sind), nach dem wecken und im vollen bewusstsein der problematik, lässt er weiterhin die spezialisten stallen - wer solche käptns hat braucht keine freunde
4. das eigentliche (größte) problem war m.E., dass als der 2. copilot PF wurde, der erste ("alter Anfänger") wohl trotzdem noch inputs gegeben hatte, der airbus computer arithmetische mittel gemacht hat (sie hatten den prio knopf nicht gedrückt) und somit selbst dem einäugigen unter den blinden die rettung nicht gelungen ist

tragisch, vor allem nachdem schon bei der "erfindung" des airbus eindeutig bewiesen wurde dass der bus nicht unstallbar ist (ich glaube ebenfalls AF und tarom)

udo
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http://www.facebook.com/groups/pilotsandstudents/

[Alice D.]

Interessant find ich, dass selbst der VC-Sprecher von immer komplexer werdenden Maschinen spricht und dann beim Airbus so ein Unfall geschieht. Immerhin soll ja eben die Maschine dem Menschen angepasst werden und nicht umgedreht.
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