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final.approach
Captain
Anmeldungsdatum: 15.04.2012
Beiträge: 180
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 Verfasst am: Mi Mai 01, 2013 9:54 pm Titel: |
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| imp hat folgendes geschrieben: | Ein Strömungsabriss hängt immer nur mit der Pitch zusammen und hat mit der Geschwindigkeit nichts zu tun  |
Das ist aber auch nicht ganz richtig. Ein Strömungsabriss geht sehr wohl auch mit einer zu niedrigen Geschwindigkeit einher. Heißt nicht umsonst "Stallspeed". |
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EDDF
Gast
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| Verfasst am: Mi Mai 01, 2013 10:07 pm Titel: |
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Die definiert sich aber durch bei abnehmender Geschwindigkeit die Höhe halten, was ja wieder eine Erhöhung des Anstellwinkels bedeutet.
Besser man benutzt AOA statt Pitch. |
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Tux_1987
Captain
Anmeldungsdatum: 07.07.2010
Beiträge: 212
Wohnort: bei Köln
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| Verfasst am: Mi Mai 01, 2013 10:25 pm Titel: |
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stallspeed = AOA > critical AOA...
in lang:
stallspeed ist die geschwindigkeit bei der der um die hohe zu halten anliegende Anstellwinkel den kritischen Wert uebersteigt.
z.B. abruptes hochziehen auch bei 300kts stalled den Flieger
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was macht man bei 'ner Master Warning? Continue ist doch klar |
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LufthansaEDDS
Captain
Anmeldungsdatum: 31.08.2011
Beiträge: 130
Wohnort: STR
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| Verfasst am: Mi Mai 01, 2013 10:28 pm Titel: |
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| EDML hat folgendes geschrieben: | | Juke hat folgendes geschrieben: | naja, selbst wenn es 200 m höher wäre wäre der flieger immer noch untrimmbar gewesen, was hier ja der fall war. Wenn der CG zuweit hinten ist, wird es einfach nichts mit noch so viel trimmung, die recovery die sich ja normalerweise darauf beläuft, dass der schwerpunkt vor dem aerodynamic centre ist (dadurch kippt der flieger nach vorne) läuft hier dann natürlich nicht mehr da der flieger dann immernoch nach hinten kippen würde. Selbst wenn der flieger also in der maximal austrimmbaresten hinteren stellung gewesen wäre. und man es wirklich noch austrimmen könnte (was übrigens bei einem stall ansich auch nicht hilfreich ist zu trimmen) hätte der pilot nach grob 40 sekunden nen tauben arm und hätte den flieger warhscheinlich nicht mehr landen können. Die trimmung bringt dir normalerweise auch nicht mehr, als ein maximaler ruderausschlag, der allerdings ja hier wie beschrieben nichts gebraucht hätte weil keine strömung am ruder mehr anliegt.
Btw. ich hab noch nie gehört dass man einen stall mit der trimmung recovered.. sry das ist mist, was bei einem stall hilft ist geschwindigkeit, die erreicht man durch mehr schub (ich meine im video so etwas gehört zu haben) und nase nach vorne drücken. was ja in dem falle durch einen zu sehr aft CG nicht mehr möglich gewesen ist. |
Natürlich kann man den Stall nicht mit der Trimmung recovern.
ABER: Nach vorne getrimmt ist die Höhenruderwirkung in Richtung kopflastig erheblich größer da das Höhenruder einen deutlich größeren Anstellwinkel hat.
Weiterhin: Leider hilft in diesem Fall Gas geben überhaupt nichts - der Schub der Triebwerke vergößert den positiven Pitch noch und verkleinert die Elevator Authority in Richtung kopflastig. Deshalb wird bei der Recovery nach einem kompletten Stall (nicht davor!) der Schub auch auf Flight Idle gezogen.
Daher wäre nach dem Stall eine Recovery ohne Schub und zumindest eine Notlandung evtl. sogar möglich gewesen.
Gruß, Marcus |
Glaube nicht, dass eine Notlandung möglich gewesen wäre, dafür war die Maschine viel zu niedrig um da noch angemessen reagieren zu können!!!
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Abitur -> Check
Bewerbung bei DLH -> check
BU -> Sommer 2012
FQ -> ?
Medical -> ? |
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imp
Captain
Anmeldungsdatum: 19.06.2010
Beiträge: 314
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| Verfasst am: Mi Mai 01, 2013 10:51 pm Titel: |
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| final.approach hat folgendes geschrieben: | | imp hat folgendes geschrieben: | | Ein Strömungsabriss hängt immer nur mit der Pitch zusammen und hat mit der Geschwindigkeit nichts zu tun |
Das ist aber auch nicht ganz richtig. Ein Strömungsabriss geht sehr wohl auch mit einer zu niedrigen Geschwindigkeit einher. Heißt nicht umsonst "Stallspeed". |
Falsch. Es heißt nicht umsonst "Überziehen". Ziehen hat ja mit Geschwindigkeit nix zu tun Die Stallspeed ändert sich ja auch mit dem Gewicht und vor allem auch dem Lastvielfachen.
| Tux_1987 hat folgendes geschrieben: | stallspeed = AOA > critical AOA...
in lang:
stallspeed ist die geschwindigkeit bei der der um die hohe zu halten anliegende Anstellwinkel den kritischen Wert uebersteigt.
z.B. abruptes hochziehen auch bei 300kts stalled den Flieger |
Richtig  |
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Saladplus
Captain
Anmeldungsdatum: 25.06.2012
Beiträge: 167
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| Verfasst am: Mi Mai 01, 2013 11:03 pm Titel: |
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| imp hat folgendes geschrieben: |
| Tux_1987 hat folgendes geschrieben: | stallspeed = AOA > critical AOA...
in lang:
stallspeed ist die geschwindigkeit bei der der um die hohe zu halten anliegende Anstellwinkel den kritischen Wert uebersteigt.
z.B. abruptes hochziehen auch bei 300kts stalled den Flieger |
Richtig |
Klingt logisch, ist aber so 
_________________
BU: 13.08.12 [x]
FQ: 18.-19.02.13 [x]
Medical: 26.02.13 [x]
LHG_4 |
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Karl-Ranseier
Gast
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| Verfasst am: Do Mai 02, 2013 1:07 am Titel: |
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das ist jetzt nach dem Red Wings Crash http://www.youtube.com/watch?v=m1ynLP_Ngeo bereits der zweite der für mich total verstörend ist. Ich mein, ich kenne alle Crashvideos, aber bei den sonstigen wirkt es immer so "weit weg", wie so ne Art Hollywood-Film..... Keine Ahnung woran das liegt. Bin aber scheinbar nicht der einzige  |
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EDML
Moderator
Anmeldungsdatum: 19.09.2007
Beiträge: 4193
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| Verfasst am: Do Mai 02, 2013 1:21 am Titel: |
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| Zitat: | | Glaube nicht, dass eine Notlandung möglich gewesen wäre, dafür war die Maschine viel zu niedrig um da noch angemessen reagieren zu können!!! |
Klar - ich hatte nur in meinem Ursprünglichen Post geschrieben das mit 100-200m mehr Höhe eine Recovery evtl. funktioniert hätte. Sie waren ja schon auf einem guten Weg - immerhin waren sie schon wieder Wings Level.
Gruß, Marcus |
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EDML
Moderator
Anmeldungsdatum: 19.09.2007
Beiträge: 4193
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| Verfasst am: Do Mai 02, 2013 1:24 am Titel: |
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| EDDF hat folgendes geschrieben: | Die definiert sich aber durch bei abnehmender Geschwindigkeit die Höhe halten, was ja wieder eine Erhöhung des Anstellwinkels bedeutet.
Besser man benutzt AOA statt Pitch. |
Korrekt - es hängt nur am AOA.
Die üblichen Stall Speeds sind nur eine Krücke da ein reines Fliegen nach AOA nicht planbar ist.
Theoretisch kann man mit der 747 mit 30kt mit anliegender Strömung fliegen - auf Grund des nötigen AOA gibt das allerdings keinen konstanten Flug sondern geht steil nach unten wobei man natürlich wieder beschleunigt.
Gruß, Marcus |
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EDML
Moderator
Anmeldungsdatum: 19.09.2007
Beiträge: 4193
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| Verfasst am: Do Mai 02, 2013 1:35 am Titel: |
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| d@ni!3l hat folgendes geschrieben: | Aber nochmal zum Verständnis : Wo genau ist der Unterschied für die Fluglage, ob der Pitch steigt, weil Gewicht nach hinten gelagert wird in einem starken Ziehen am Yoke ? ( Also die Möglichkeit das zu recovern mal außen vor ..)
Das mit der Geschwindigkeit und Masse habe ich mir gedacht, jedoch müsste der Auftrieb mit steigener Pitch doch schnell um einen gewissen Faktor ( schätze mal cosinus?) abnehmen, oder ? |
Da gibt es aerodynamisch zunächst keinen Unterschied. Ob ich den starken Pitch erzeuge in dem das Höhenruder Abtrieb liefert oder in dem ich Gewicht verlagere ist zunächst mal egal.
Extreme Pitch Winkel sind allerdings mit dem Höhenruder nicht möglich da es irgendwann stallt. Über das Gewicht sind natürlich extremere Winkel möglich.
Der Auftrag hängt nur am AOA. Der AOA steigt langsamer als der Pitch da sich durch das Ziehen ja auch der Flugwegvektor nach oben ändert.
Zunächst steigt der Auftrieb mit steigenden AOA fast linear. Sobald der kritische AOA überschritten ist wird der Auftrieb immer kleiner. Wenn der Auftrieb wieder kleiner wird ist der Stall erreicht. Der Stall ist aber kein einzelner Punkt sondern findet über einen gewissen Bereich statt da verschiedene Teile der Tragfläche auf Grund aerodynamischer Eigenschaften (und Maßnahmen) früher stallen als andere.
Gruß, Marcus |
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Karl-Ranseier
Gast
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| Verfasst am: Do Mai 02, 2013 1:38 am Titel: |
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imp
Captain
Anmeldungsdatum: 19.06.2010
Beiträge: 314
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| Verfasst am: Do Mai 02, 2013 8:49 am Titel: |
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| EDML hat folgendes geschrieben: | | Zitat: | | Glaube nicht, dass eine Notlandung möglich gewesen wäre, dafür war die Maschine viel zu niedrig um da noch angemessen reagieren zu können!!! |
Klar - ich hatte nur in meinem Ursprünglichen Post geschrieben das mit 100-200m mehr Höhe eine Recovery evtl. funktioniert hätte. Sie waren ja schon auf einem guten Weg - immerhin waren sie schon wieder Wings Level.
Gruß, Marcus |
Da wären eher 2000m + nötig gewesen. Die Nase kam runter weil sie über eine Fläche abgekippt sind und kurzzeitig im Messerflug waren.
Auf dem Video kann man doch sehr schön erkennen wie sie mit kaum Vorwärtsgeschwindigkeit aber unglaublich hoher Sinkrate auf den Boden zurasen. In dem Moment wo sie versuchen das abzufangen kommen sie durch das unglaublich hohe Lastvielfache sofort wieder in den Stall.
Mit ner C150 kannste sowas vll in 300m abfangen, aber garantiert nicht mit ner 47 
Alleine die Sinkrate beim Einschlag dürfte locker um die 5000ft/min aufwärts gelegen haben. Sowas fängt man nicht ab indem man einmal kurz am yoke lupft und dann locker lässig wieder geradeaus weiterfliegt |
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