Air Berlin: Zwischenfall in Dortmund

[tankman]

nur die risikoabschätzung in solch kurzer zeit ist gerade bei unreliable speed schwer. zum einen kann man im take off run schwer abschätzen, welche die aktuell richtige geschwindigkeit ist - was schon gefahren birgt, und zum anderen muss man sagen - der flieger ist noch ganz, kein verletzer - bei birgenair (757 karibik) sind alle tot...
also ich hätte wahrscheinlich auch genauso entschieden. obwohl ich den zeitpunkt des abbruchs wegen dem grund komisch find - weil wenn man bei 80 oder 100 kt die speed checkt, muss sich der abbruch auf jeden fall ausgehen, und danach wüsste ich nicht, wie man eine geschwindigkeitsdifferenz feststellt, da man als pf nach draußen sieht und der pnf auf seine instrumente...
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die letzten worte eines kapitäns: junge, ich zeig dir was.. die des co's: das schau ich mir an

[EDML]

Genau das ist das Thema: Die Airspeed wird normalerweise bei 80kt gecheckt - bei 80kt kann man den Flieger selbst bei 2km Bahn fast noch ausrollen lassen - ein Startabbruch ist da normal kein Problem.

Auf dem Video sieht man ja, daß er 30s lang beschleunigt hat - da war er mit Sicherheit schon deutlich über 80kt.

Um das Risiko bei Startabbrüchen zu minimieren unterscheiden heute fast alle Fluggesellschaften (incl. Air Berlin) zwischen Low Speed/Energy und High Speed/Energy. Die Grenze liegt normal bei 100kt.

Unter 100kt stoppt man für alles (Generatorausfall, Reifenschaden, EICAS/ECAM Meldungen ...).

Oberhalb von 100kt nur noch für Engine Failure / Engine Fire oder wenn Zweifel an der Flugfähigkeit bestehen.

Das wird beim TakeOff Briefing auch nochmal so "runtergebetet".

Gruß, Marcus

[EDML]

[EDDF]

Fliegen ist oft grau, ein Patentrezept gibt es nicht und das gilt speziell für den Startabruch. Einfach strukturierte Konzepte helfen,
decken aber nicht alle mögliche Fälle ab...

Was also tun, wenn im Highspeedregime ein Geschwindigkeitsmesser ausfällt,
oder der eine "Rotate" ruft und der andere ne ganz andere Speedanzeige hat?

Da finde ich, sind doch GPS/IRS Groundspeed und Pitch/Power ein guter Ansatz.

[Romeo.Mike]

Moin,

ebenfalls kann der Fehler sich mit der Geschwindigkeit aufgebaut haben. Beim Crosscheck, keine Ahnung ob Air Berlin den bei 80 oder 100 kts macht, waren die Anzeigen vielleicht noch in Limits, aber drüber sind die Werte dann aus den Limits rausgelaufen. Es handelt sich ja um Staudruckrohre und der Druck nimmt nun mal mit der Geschwindigkeit zu, sollte er zumindest auch beim Messgerät, nur kann es da ja durch Blockierungen zu Fehlern kommen.
Ebenfalls kann man seine Speed grob per Groundspeedanzeige gegenprüfen und man hat eine grobe Idee wie schnell man gerade ist.
Am Ende bleibt alles Spekulation und wichtig ist dass die Entscheidung, die der Kapitän der Air Berlin getroffen hat, zu keinem Verlust von Menschenleben geführt hat und damit ist alles in bester Ordnung.


Gruß

Romeo Mike

[EDML]

Genauso sehe ich das auch: Die Birgenair Insassen liegen auf dem Grund des Atlantiks, die von AB sind auf Gran Canaria und dem Flieger ist wohl auch nicht viel passiert.

Übrigens: Bei Birgenair ist der Ausfall des Airspeed Indicators beim Crosscheck schon früh aufgefallen - man hat den Start aber fortgesetzt.
Die SOPs machen schon in 99,9% der Fälle Sinn ...
Gemeinerweise funktioniert der Airspeed Indicator wenn das Pitot blocked ist als Höhenmesser - je höher, desto größer die angezeigte Speed. Liegt daran, daß sich die Airspeed aus der Differenz zwischen Staudruck und statischem Druck ergibt.

Gruß, Marcus

PS: AB macht den Airspeed Crosscheck bei 80kt (zumindest auf der 737).

[EDDF]

Aus dem Unfall der BirgenAir haben alle gelernt.

Der Startabruch der AB ging glimpflich aus. Hätte ganz anders kommen können und die Frage wird gestellt werden, wie ein Go Szenario ausgesehen hätte.

Ich hoff mal, die Jungs haben alles richtig gemacht.

[EDML]

Genau das ist das Problem - kein Mensch weiss wie das Go Szenario ausgesehen hätte.

Da ist alles drin von Flug nach Gran Canaria über Rückkehr nach EDLW bis hin zu flammendem Inferno in Unna - das weiss kein Mensch.

Zum Thema Rückkehr: Das Wetter war ziemlich grausam, 1-2km Sicht, 300ft Untergrenzen. Ich war an dem Morgen selbst in Dortmund, ca. 3km weg vom Flugplatz.

Keine guten Bedingungen um mit GPS Groundspeed ein ILS zum Minimum zu fliegen ...

Am Ende ist man immer schlauer - die ganze Diskussion führt zu nichts.
Bei der Concorde in Paris wäre ein Abort sicher besser gewesen - wären dabei aber 10 oder 20 Pax gestorben hätte man die Piloten an den Pranger gestellt.

Gruß, Marcus

[flapfail]

[agathidium]

[flapfail]

[Geardown]

und wieder mal ein weiterer Thread voller Spekulation und Halbwissen.

Könnt ihr nicht einfach mal einen Unfallbericht abwarten ohne mit FSX oder N24 Wissen zu spekulieren ?

Sorry wenn´s jemand in den falschen Hals bekommt aber durch sowas verliert dieses Forum zunehmens an Achtung in Fachkreisen (zu denen ich mich übrigens nicht zähle und deswegen den Mund halte)
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... rotate