LH A320 crosswind approach (fast crash) (1.März Hamburg)

[EDML]

Wen interessieren den maximal erreichbare Geschwindigkeiten ???

Wie gesagt, in den 60ern hat eine serienmäßige DC8 sogar die Schallmauer durchbrochen.

Es mag ja sein, daß man diese Speeds fliegen konnte und auch das der Spritpreis egal war, keine Frage.

Die interessante Frage ist aber: Was für eine Reichweite bleibt dann noch ? Was bringt denn die max. erreichbare Geschwindigkeit von M0,88 wenn der Spritverbrauch so gigantisch ist, daß man nicht mehr Frankfurt - New York Non-Stop schafft ?
Hinzu kommt: Wie schwer waren die bei dem kleinen "Rennen". Für die maximal fliegbare Machzahl spielt auch das Gewicht eine entscheidende Rolle. Je mehr Auftrieb ich brauche, desto früher treten die Mach Effekte auf. Das schränkt die praktische Nutzbarkeit noch weiter ein.

Die 747SP ist auch in erster Linie deswegen schneller, weil die Reichweite so groß war, daß man es sich leisten konnte schneller zu fliegen.

Wie schon gesagt, die km/h Umrechnung macht es noch weniger vergleichbar. Was sind etwa gleiche Wetterbedingungen - 30° Temperaturunterschied in der Höhe macht schon einen Speedunterschied von fast 70km/h. Wenn Du die Machzahlen hast, dann poste sie doch mal.

Diese Zahlen sind für einen praktischen Vergleich der Flugzeuge genauso aussagekräftig wie die Zeit für die Beschleunigung von 0 auf 100km/h.

Ich weiß nicht, was Du für einen Background hast - der entscheidende Faktor für die fliegbare Geschwindigkeit ist die kritische Machzahl. Die Leistung der Triebwerke und ähnliche Faktoren sind sekundär.
Von daher weiß ich auch nicht wo der Unterschied zwischen A330 und A340 liegen soll - aerodynamisch sind sich die beiden Flugzeuge höchst ähnlich. Unterschiede bringt die Konfiguration nur bei Dingen wie ETOPS ja/nein und den Steigflugprofilen für eine Engine Failure nach dem Start.
Der gößere Schub beim A330 läßt sich nicht in Geschwindigkeit umsetzen, da die Zelle hier die Grenzen setzt.

Die MMO ist für alle 330er/340er M0,86. Selbst wenn die gute alte 707 M0,89 hat, sind das gerade mal 30km/h Unterschied !

Das die Flugzeuge der ersten Jet Generation vielleicht von der MMO theoretisch schneller waren hatte aber auch die Folge, daß die Flugzeuge beim Langsamflug grottenschlechte bis lebensgefährliche Flugeigenschaften hatten.
Da das heute niemand mehr akzeptieren würde und Dinge wie die theoretisch mögliche Höchstgeschwindigkeit keine Rolle spielen achtet da keiner mehr drauf - wozu auch, nutzt eh keiner (genausowenig wie irgendeine Fluggesellschaft selbst versucht hat mit einer DC8 die Schallmauer zu durchbrechen).

Gruß, Marcus

[EDML]

Das Gerücht, daß die 727 so wahnsinnig viel Power hatte stimmt genauso wenig. Hier mal die Schub / Gewichtsverhältnisse von ein paar neueren Flugzeugen im Vergleich zur 727:

727-100 MTOW 69.000kg / THR 19724kg -> 3,5
727-200 MTOW 95.030kg / THR 23669kg -> 4,0

757-300 MTOW 123.600kg / THR 39143 -> 3,2

767-200ER MTOW 179.170kg / THR 57492kg -> 3,1

777-200ER MTOW 297.560kg / THR 85015kg -> 3,49

A320-200 MTOW 77.000kg / THR 24057kg -> 3,2

A330-200 MTOW 238.000kg / THR 65239kg -> 3,64

A340-200 MTOW 257.000kg / THR 61569kg -> 4,1
A340-600 MTOW 368.000kg / THR 101529kg -> 3,62

(Je kleiner die Zahl, desto besser).

Wie man sieht liegt selbst ein A340-200, der als absolute Möhre bekannt ist im Bereich der 727-200. Schon der A340-600 liegt in der gleichen Region wie die 727-100.
Die ganzen Twins haben viel mehr Dampf als selbst die 727-100.
Gerade der A320 als von der Größe halbwegs vergleichbares Flugzeug ist viel besser motorisiert.

Hierbei wurde noch nicht einmal berücksichtigt, daß die alten Turbojets oder Turbofans der ersten Generation diese max. Schubwerte nur unter ISA Bedingungen für ein paar Minuten geschafft haben (teilweise sogar nur mit Wassereinspritzung). Schon bei 25° Aussentemperatur fehlten 5% vom Maximalschub.
Moderne Fanjets haben da große Reserven, teilweise sind bei fast 30° noch 100% TO Power drin.

Vom Handling her muß die 727 allerdings wirklich toll gewesen sein.

Wenn man mit Leuten spricht, die die Flugzeuge damals geflogen sind muß man auch berücksichtigen, daß nach einer Super Constellation JEDER Jet tierisch schnell war.

Heute fühlen sich fast alle Starts müde an - bei 4km Bahn macht halt keiner mehr einen fully rated Takeoff (Stichwort Erbsenzähler).

Gruß, Marcus

[baddi]

xxx

[flydc9]

[Domte]

Der aktuelle Spiegel (Nr31 27.07.09) hat das Titelthema `Die Ohnmacht der Piloten - Wenn Computer im Cockpit zum Risiko werden´.
Hab den Artikel noch nicht gelesen ... kann deshalb keine Aussage zur seiner Qualität machen.
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Speed is life - Altitude is life insurance!

Anything that is unrelated to elephants is irrelephant.

[Mace]

[EDML]

Hi,
das Flugverhalten der Jets der ersten Generation (707 / DC8) war in verschiedenen Bereichen nicht so toll. Bedingt war das in erster Linie durch die Effekte der starken Pfeilung, die damals noch nicht voll beherrscht wurden:

- Das Langsamflug und Stallverhalten war sehr kritisch. Die Strömung riss zum Teil im äußeren Bereich der Fläche ab bzw. der Stall "wanderte" von innen nach aussen. Hierdurch hatte das Flugzeug wegen der Pfeilung beim Stall die Tendenz sich aufzubäumen und noch langsamer zu werden. Das hat zu Unfällen mit "Deep Stalls" geführt, aus denen keine Recovery mehr möglich war. Wechselwirkungen zwischen Höhenleitwerk und Pfeilflügel hatten die gleichen Probleme zur Folge.

- Die Flugzeuge hatten eine sehr starke Tendenz zu "Dutch Roll". Das ist ein komplizierter Vorgang bei dem sich Schwingungen um die Hoch- und Längsachse, die unterschiedlich bedämpft sind gegenseitig aufschaukeln. Normalerweise wird das durch den "Yaw Damper" unterdrückt - ohne Yaw Damper war dieses Verhalten aber sehr kritisch. Boeing hat hierdurch auch ein Flugzeug mit einem Testpiloten im Cockpit verloren.

- Das One Engine Out Flugverhalten war sehr kritisch. Teils durch die Aerodynamik, teils durch die Triebwerksleistung. Auch hierdurch hat es zahlreiche Unfälle gegeben.

- Bei hohen Gewichten und hohen Temperaturen waren die Startleistungen höchst marginal. Auch dies hat zu einigen Startunfällen geführt.

All diese Probleme hat man im normalen Flugbetrieb natürlich kaum bemerkt - sie kamen erst zum tragen, wenn man aus irgend einem Grund den Rand des operating enevlopes betreten hat. Interessant ist, daß viele dieser Unfälle sogar hocherfahrenen Testpiloten oder Ausbildern passiert sind.

Inwieweit das noch für die 727 als Jet der 2. Generation gilt, weiß ich nicht. Die 747 hatte als Jet der 3. Generation von Anfang an sehr gute Flugeigenschaften, lediglich die JT9D machten Anfangs viele Probleme.

Man muß nur mal die Unfallzahlen von 727 betrachten, die heute noch betrieben werden - dann sieht man auch das das Flugzeug keineswegs idiotensicher ist. Wenn ich mich recht erinnere ist erst vor ein paar Jahren in Südamerika eine 727 nach einem Stall im Reiseflug abgestürzt.

Wenn man "alte Hasen" fragt, die mit diesen Flugzeugen groß geworden sind bekommt man dazu nicht unbedingt sinnvolle Antworten. Zum einen waren die Flugzeuge natürlich ein Riesenfortschritt zu Kolben Airlinern, zum anderen neigt der Mensch dazu, Dinge in der Vergangenheit im Rückblick zu idealisieren ("früher war alles besser"). Man hört die selben Antworten wenn man heute einen 80 Jährigen zum Käfer befragt...

Dieser Effekt führt auch dazu, daß moderne EFIS Cockpits von Piloten, die in klassischen Airlinern groß geworden sind meist nicht vollständig akzeptiert wurden (womit wir sogar wieder beim Thema wären !).

Gruß, Marcus

[flightstudent777]

Passt nicht so ganz hinein, aber sehr interessant, zu den Langsamflugeigenschaften fällt mir immer wieder die F-104 ein, der "Starfighter"... recht schwer mit 22000 lbs gross weight ohne flaps, also clean 222kts... 411 km/h, sehr gut
Naja mit den Stummelflügeln

LG

P.S. Danke für die ganzen Informationen und die nette, sinnvolle Diskussion!
Ich werde jetzt auch mal den Spiegel Artikel lesen...
_________________
AB

[Mace]

@ EDML: Ja im Grunde genommen hab ich all das ja auch im letzten Post gesagt,danke für die Ergänzungen.

Nur daß die 727 iwie ne Gefahr am Himmel darstellt bzw unsicherer als andere moderne Jets ist mag ich so net unterschreiben...
Immerhin werden noch eine ganze Menge dieser Maschinen betrieben,vor allem als Freighter...
Die stürzen auch nicht häufiger ab als andere...
Ich möchte es vlt eher als "anspruchsvollere" Maschine bezeichnen...
Ähnlich wird ja auch über die MD-11 bei der LHC gedacht,es gibt halt nunmal Airliner die halt das gewisse etwas "mehr" verlangen...
Der eine mag es,der andere nicht...

Ist ,wie du schon richtig sagtest, wie bei Autos,ich fahre zB trotz vlt für meine Altersklasse eher untypisch beinahe nur Oldtimer bzw Oldtimer Sportwagen...einfach aus dem Grunde,weil moderne Sportwagen sich iwie "unecht" anfühlen...
Sicherer sind sie,keine Frage,aber bei weitem nicht so an fahrerisches Können gebunden wie Fzg ohne "Hilfsmittel"...
Mir macht sowas Spaß...es direkt mit dem Ar*** auf die Straße zu bringen...andere haben da entweder zuviel Respekt oder auch keine Lust darauf auf Dinge wie Beschaffenheiten von Fahrbahnen,Verhalten von Motor/Getriebe...Drehzahlen,Schaltpunkte,trocken/naß,warm/kalt etc zu achten..die wollen einfach fahren und sich sicher dabei fühlen...

Nja das jetz wieder n anderes Thema,aber vergleichbar...

Der Opa der den Käfer lobt ist auch net als Vergleich heranzuziehen,klar neigen Menschen dazu ihre Vergangenheit zu idealisieren,aber man sollte schon eher Menschen nehmen die net einfach nur Konsument waren,sondern sich mit der Materie ähnlich wie Piloten auskennen...
D.h. du müßtest zumindest in Punkto "Verhalten" nen Testfahrer oder Rennfahrer fragen...der würde auch aus seiner Rückschau,garantiert keinen Käfer idealisieren...

Aber guten Schwung zum eigtl. Thema haste geschafft und da wollen wa dann auch mal weiter machen...

Greetz

Mace
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"Die fetten Jahre sind vorbei"

SWISSAIR-STORY

[flapfail]

20.11.2009 in LAJES auf den Azoren:

Landung eines Airbus A310 der SATA Airlines bei 44 Kt Wind-Gusts!!

DAS GING JA GERADE NOCHMAL GUT!!

http://www.airliners.net/photo/SATA-International/Airbus-A310-325-ET/1615692/L/


Erinnert mich alles stark an den Fast-Crash in Hamburg

[EDML]

Das Fahrwerk der 737 ist nicht drehbar.

Allerdings halten die Boeing Fahrwerke sehr große seitliche Belastungen aus. Daher sind bei Boeing Landungen bis zur max. Demonstrated Crosswind ohne Decrab (also schiebend) zulässig.

Ich kenne nur ein Flugzeug bei dem das Hauptfahrwerk drehbar ist und das ist die Lockheed Galaxy (Militärtransporter).

@flapfail: Eins der besten Bilder in der Hinsicht, die ich bisher gesehen habe !

Gruß, Marcus

[Echo-Sierra]

Wenn mich nicht alles täuscht, kann das Center Gear vom Jumbo mit dem Seitenruder mitdrehen.
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A320