Air Berlin: Zwischenfall in Dortmund

[flightstudent777]

Das hast du sicher schon einmal erwähnt, aber darf ich nochmal fragen was du genau machst? Hast du schon ein T/R hinter dir oder sind die die Details "nur" aus der ATPL Theorie so bewusst? Das fände ich erstaunlich, da bei mir solche Sachen nicht mehr so wirklich präsent sind, obwohl mein LBA Besuch nicht so sehr sehr lange her ist

LG und danke für die stets sinnvollen Beiträge!
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AB

[Sensei]

Das sind Dinge die du im TR und im Linienbetrieb ständig brauchst, daher sollte man dieses Wissen immer parat haben. In der ATPL-Theorie kam das bestimmt auch alles dran, aber wer weiß das schon noch .

[EDML]

Ich habe einen fertigen "frozen" ATPL. Die meisten Dinge weiss ich schon noch aus der ATPL Theorie bzw. dem MCC, das ich im 737 SIM gemacht habe.
Die Details schaue ich dann aber auch im Internet nach.

Eine super Seite für so etwas ist www.smartcockpit.com.

Gruß, Marcus

[D-LARS]

Hey,
habe jetzt mal ein wenig recherchiert, und soweit diese Geschichte mit den Geschwindigkeitsanzeigen stimmt, bin ich der Meinung, dass der Pilot ein Fehler begangen hat. Normalerweise hätte er trotzdem die Maschine in die Luft bringen müssen, da ja mithilfe von GPS nach Groundspeed geflogen werden kann. Außerdem wurde diese Ungleichheit bei den Geschwindigkeitsanzeigen warscheinlich durch die Enteisungsflüssigkeit ausgelöst. Da wird wohl jemand vom Flughafen unbedacht ins Staurohr gespritzt haben, obwohl dies normalerweise vermieden werden sollte. Natürlich alles Spekulation. Ich hoffe ich erzähl keinen Unfug! Berichtigungen sind erwünscht.
Sehr spannendes Thema

lg Lars
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Wer am höchsten fliegt, sieht am weitesten

[EDML]

Leider erzählst Du Unfug ...

Beim Ausfall eines Geschwindigkeitsmessers ist auf jeden Fall der Start abzubrechen.

Nach Groundspeed zu fliegen ist völliger Schwachsinn, da weder der Wind noch die Luftdichte in größeren Höhen berücksichtigt wird.

Außerdem hängen über die Airdata Computer noch viele andere Systeme an der Airspeed, die dann u.U. nicht richtig funktionieren bzw. völlig falsch arbeiten.

BirgenAir ist damals genau deswegen abgestürzt.

Gruß, Marcus

[flightstudent777]

Nein man kann nicht pauschal sagen, wo der Fehler lag, zumindest noch nicht! Ein rejected take off ist in dem Fall einer zu großen Abweichung der beiden speed indicator ein Standardverfahren was so geschehen soll!!!

Dafür gibt es ja den 80kts/100kts check unter anderem!
Im Normalfall läuft das natürlich dann auf Grund der zuvor durchgeführten Berechnungen wunderbar und sicher ab, allerdings lief diesmal etwas bei diesem "Standardverfahren" nach SOP (standard operating procedure) schief, sodass der Karren im Dreck steckte!

Wir werden noch mitbekommen, woran es genau lag, aber Vorverurteilungen mag ich überhaupt nicht, es könnte sein, dass die Piloten absolut korrekt und nach Vorschrift gehandelt haben! Auch die Entscheidung nicht zu Evakuieren war wohl sehr gelungen, da keine Gefahr bestand und bei so etwas meist Verletzte entstehen!

Etwas wie nach ground speed des GPS fliegen ist überhaupt nicht sicher und kann meiner Meinung nach bei einem Airliner nicht angewandt werden! Selbst mit der Cessna hatte ich ja schon oft genug bei einer ground speed von 40 kts eine TAS bzw IAS von 100kts!
Dann flieg mit einer 738 mal bei 120kts wind da oben mal nach GS, die sich bei jeder Kurve logischerweise permanent ändert....so einen präzisen Anflug auf +/- 5kts genau durchführen? Nein danke!

LG
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AB

[Sensei]

[Schienenschreck]

Die Geschwindigkeit erhält man auch durch Integrieren der Beschleunigungen gemäß v = v0 + at. Und genau das macht schon die Inertialnavigation. Bringt aber nach meinem Verständnis alles nichts, weil sich aus der Groundspeed nicht die aktuelle Airspeed berechnen lässt, die entscheidend für Fliegen oder Herunterfallen ist. Ob ich 250kt GS hab und dabei 50kt Wind auf die Nase oder von Hinten bekomme, macht schon einen Unterschied. Ob es dafür in der Praxis andere Korrektur-/Berechnungsmöglichkeiten gibt, weiß ich allerdings nicht.


Wenn du deine Aussagen selbst als Spekulation ansiehst, finde ich die Aussage "Der Pilot hat einen Fehler begangen" und "wahrscheinlich" schon sehr gewagt. Zumal sie sich widerspricht (war es nun der Enteiser oder doch der Pilot?).

Edit: Da war wieder jemand schneller

[flightstudent777]

Ja BirgenAir ist wohl das tragischste Beispiel für pitot failure und was daraus resultieren kann! Wobei ich bis heute nicht verstehe, wie der erfahrene Cpt bei zwei so dermaßen unterschiedlichen Warnungen (stick shaker + overspeed) nicht ansatzweise über pitch und power concept nachzudenken scheint. Aber ich war damals nicht dabei und so eine Situation ist immer höchst stressig und ich hoffe, dass ich dort nie reingeraten werde!

LG
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AB

[flapfail]

[D-LARS]

hmm... Habe halt mit meinem Fluglehrer darüber gesprochen. Er selbst war lange Zeit Pilot auf A310 bei HapagLloyd.
Er sagte mir, dass auch bei Ungleichmäßigen Geschwindigkeitsmessern ein Startabbruch nicht von Nöten sei, solang die GPS Anzeige vorhanden sei, da der Pilot den Wind kennt und somit sein TAS schätzen kann,
und nur dann abgebrochen werden sollte, wenn der Pilot nach eigener Einschätzung auf jeden Fall genug RWY zur verfügung hätte.
Wobei dazu zu sagen sei, dass vielleicht solche Vorgaben schon längst geändert worden. Stand 2000 glaub ich
Aber interessante Diskussion. Ich hoffe das wird sich bald aufklären.
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[flapfail]