lh funkphraseologie

[tankman]

also meine interpretation + beispiel:

wird eine meldung bestätigt, wird das c/s zu beginn gesagt, allerdings nur, wenns sie mit wilco, affirm oder roger bestätigt wird.
zb LHxxx roger,

wird ein teil einer meldung zurückgelesen, so steht das C/s am ende
beispiel:

atc clr... es wäre sinnlos wenn man das folgendermaßen macht...
dlvr: LH xxx cleared to... blabla
LH xxx; LH xxx cleared to... blabla

hier würde zum einen das cs genannt, zum anderen das cs als teil der meldung, was kommt dabei raus - bullshit - verwirrung.
da das allerdings keine sonderregelung darstellt, ist meiner ansicht ach, und der ansicht der meisten das cs prinzipiell nach zurücklesen der meldung zu sagen.

übrigens genau dieser text den rheini beigefügt hat, steht auch in österreichischen veröffentlichungen, mit der beispielen, in denen steht, dass das cs nach rücklesen einer meldung steht.

warum die ganze diskussion... weil ich interessiert daran war warum gerade LH so funkt. da das system hat und es wirklich auffällig ist, wollte ich wissen ob man das so lernen würde und was der grund dafür ist.
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die letzten worte eines kapitäns: junge, ich zeig dir was.. die des co's: das schau ich mir an

[Echo-Sierra]

Sry Tankman, aber stimmt so nicht.

Es bleibt bestehen, dass bei direkter Antwort das C/S zuletzt genannt werden darf. Um auf dein Bsp. zurückzukommen:


GND/DEL : "XYZ cleared Hamburg, via Marun 1G departure, flight planned route, squawk 0815"

Dann sagt XYZ einfach nur:

"XYZ, cleared to Hamburg via Marun 1G departure, flight planned route, squawk 0815.

Ende...

Die Regelung, dass das C/S zuerst genannt werden soll ergibt Sinn, denn dadurch kam es zu einigen Beinahunfällen an ein paar großen Airports. (weil es nicht so gemacht wurde!!!)
Das C/S zuerst zu nennen soll einfach Sicherheit verschaffen, denn manchmal hört der Controller seine Anweisung wieder, aber von einem anderen Flugzeug. Und auch Controller sind keine Übermenschen und können auch mal das C/S am Ende überhören oder dann nicht mehr richtig hinhören.

Bsp: "XYZ climb FL 100 @ 1500 ft/min or greater"

"Climb FL 100 @ 1500 ft/min or greater, BCA"

Und zack da ist es schon passiert.

Klar macht das nicht jeder, man darf es ja auch zum Schluss sagen, sicherer ist es jedoch das C/S zuerst zu nennen.
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A320

[damarges]

@tankman: Ich glaube du missinterpretierst das!

Das Callsign am Anfang natürlich nur einmal nennen! Wenn du eine Message zurückliest dann natürlich dein Callsign nicht als Teil der Message nochmal wiederholen wenn du es sowieso schon am Anfang gelesen hast! Wäre ja Blödsinn.

Tower: LH108 is cleared to Frankfurt via BELID2X departure, initial climb level FL160, squawk 4402, qnh is 1019, start and pushback is approved, call me back when ready for taxi.

Ich als Pilot: LH108 is cleared to [...] when ready for taxi.

[rheini]

Letzenendes gehts doch darum das man das Rufzeichen sowohl vorne als auch hinten nach einer Clearance zurücklesen kann. Oder nicht?

Bis demnächst im Funk Tankman

[tankman]

[tankman]

[damarges]

Das Callsign quittieren? Klingt unlogisch. Das ist fest vergeben und bedarf keiner Clearance oder lieg ich falsch?

[Pascal]

Wenn du ein verkürztes Callsign angeboten bekommst oder ein anderes (weil vielleicht ein zu ähnliches in der Nähe ist und Verwechslung schaffen könnte) solltest du dieses auch bestätigen, vielleicht meinst du das mit quittieren?

[rheini]

Schaut Euch das mal an:

aus England (zwar vom letzten Jahr aber aktuell laut CAA Seite)
http://www.caa.co.uk/docs/33/CAP413.PDF
Seite 36 unten ff

finde ich jetzt irgendwie interessant denn deren Phraseology "is based on ICAO Annex 10 Volume 2 (Communications
Procedures) to the Convention on International Civil Aviation and ICAO PANS-ATM
(Procedures for Air Navigation Services - Air Traffic Management) Doc. 4444"

und dann noch dies hier:
http://www.scribd.com/doc/388103/All-Clear-Phraseology-Manual
von Eurocontrol...

[Noco]

jetzt wirds allmählich chaotisch
aber ich denke, das klärt die frage. ich bin ehrlich gesagt nicht informiert was es alles für regional supplements gibt in europa. aber für lh ist das auch ganz egal, laut jar-ops gilt für den operator, dass er sich nach den regeln seines "heimatlandes" zu richten hat. ich finde auch nicht, dass die formulierung in den nfl unklar ist. man kann es hinten dran hängen.
lh nimmt dem piloten diese wahlmöglichkeit mit dem wunsch eines einheitlichen, verbindlichen verfahrens. wer sich da alles nicht dran hält - keine ahnung und interessiert mich auch nicht. das geht den flight standards kapitän was an. ich mache das so, weil ich es so gelernt habe und weil es so geschrieben steht. persönlich denke ich, eindeutige standards zu schaffen dient immer der sicherheit, wer viel zur auswahl hat kann auch viel falsch machen
edit:
alle diese veröffentlichungen basieren auf icao annex 10, das ist der annex der sich mit "funken" im allgemeinem befasst. aber die icao annexe sind nur sogenannte "empfehlungen und richtlinien". die mitgliedsstaaten müssen auf basis dieser annexe ihre aip's etc erstellen

[ILS]

[Noco]

boah das nervt, dass immer alle alles besser wissen ohne jemals ne quelle anzugeben! ein operator hat procedurs und checklisten zu erstellen um sicherzustellen, dass die regeln eingehalten werden. und das auf basis der nationalen gesetzgebung! die wiederrum basiert bei einem jaa staat auch jar ops. was soll denn da falsch sein?
und über jar ops 1 hinaus gibt es noch company procedures, die viele dinge noch genauer definieren und die sind für die piloten verbindlich