Unterschied A330-200 zu A340-200

[d@ni!3l]

Danke, interessanter Beitrag

[EDML]

Wobei zumindest PW inzwischen schon einen Schritt weiter ist: Inzwischen ist man soweit, dass man allein mit dem TW 15% Verbrauchsvorteil erzielt. - Und das sind erflogene Werte.

Das CFM56 LEAP ist wohl noch nicht geflogen.

Der Artikel ist sehr gut und lesenswert - was mich allerdings irritiert sind die Boeing Grafiken. Da Boeing allein auf das CFM 56 LEAP setzten muß sind sie hier mit Sicherheit alles andere als neutral.

Man darf mal gespannt sein was am Ende rauskommt.

Gruß, Marcus

[d@ni!3l]

Da könnt man vllt einen Schwenk zurück zum eigentlichen Thema machen. Wenn das PW1100 wirklich 15% besser als das CFM ist und in der Schubklasse liegt, wäre das nicht eine Chance für ein Revival der A340-300 mit 4 PW1100 zusammen mit den gerade von dir vorgetragenen Argumente für 4-Strahler?

[EDML]

Denkbar auf jeden Fall. Ist halt die Frage ob da Interesse besteht.

Ich glaube aber nicht, dass Airbus wieder anfängt A340er zu bauen. Die setzen jetzt ja voll auf die A350 Serie.

Gruß, Marcus

[d@ni!3l]

Ja stimmt. Wobei die A350-900 ja bereits 20 Plätze ca größer ist als die A340-300 und darunter die A350-800 ja zunehmend fraglich wird, da sich kaum Abnehmer finden lassen. Aber stimmt schon, wird Airbus wohl nicht machen, wenn A330NEO, war gerade nur ne spontane Idee

[EDML]

Ich bin mir ziemlich sicher das ein A330neo kommen wird.

Der A330 ist aerodynamisch ein hervorragendes Flugzeug. Je nach Streckenprofil kaum weniger wirtschaftlich als eine 787-8.

Mit neuen TW würde der auch der 787 Konurrenz machen.

Gruß, Marcus

[d@ni!3l]

Das Problem ist nur, dass - was ich so gehört hab - sich durch neue Triebwerke ggf. der Schwerpunkt des Flugzeuges verschiebt womit man die Struktur ein wenig anpassen müsste wodurch das ganze wieder unglaublich teuer wird.

( Nebenbei bemerkt könnte man gleich die "alte" A350 nehmen, die ja auf dem A330 basiert )

[LH3591]

[ThomasKl]

Also ohne Zweifel wäre ein A330 NEO sicherlich ein gutes Flugzeug, allerdings wird IMO nicht den Verbrauch einer 787 erreichen können. Vorteile ergäben sich aus dem bereits existierenden Supply-Chain und somit günstigen Produktionskosten sowie gering(eren) Entwicklungskosten. Allerdings müsste dieser weitere geschätzte 5 Jahre aufrechterhalten werden, was bei einem aktuellen Backlog von ca. 200 Maschinen und einer Produktionsrate von 10 pro Monat schwierig werden dürfte.
Weiterhin muss bedacht werden, dass die 787 schon 1000 mal bestellt wurde (bei 1000 produzierten A330 in 20 Jahren), und somit der Markt schon relativ lehr ist. Ich wüsste nicht, wer mit Ausnahme einiger weniger asiatischer LCC eine große Menge A330 NEOs abnehmen sollte.

Schlussendlich ist meines Wissens noch gar nicht geklärt, ob das Enginedesign, bzw solch eine Gearbox überhaupt auf die benötigte Größe skaliert werden kann.

[d@ni!3l]

Doch, ich hab gelesen das GEnx der 747-8 würde wohl gut zum A330NEO passen. Zumindest zeigt GE Interesse ( auch weil der Absatz für die 747 mau ist ...)

[ThomasKl]

Hmm, das GEnx ist aber kein Getriebefan. Aber warum sollte man jetzt mit einem Triebwerk ein reengineing (gibt es das Wort?) anfangen, und auf ein Triebwerk setzen, das bereits 5 Jahre alt ist und zudem an dem Konkurenzmodell als Engineoption zu haben ist? Wenn die Wahl zwischen einem A330-200/300 NEO oder einer 787-8/9 mit GEnx Triebwerken besteht, kann der 330 nur über den (deutlich) günstigeren Preis abgesetzt werden.

Sinn würde dort nur ein Triebwerk der neueren Generation mit einem Getriebe oder den CMCs wie im GE9X machen. Ich behaupte, dass GE nicht vor 2022 in der Lage sein wird, solch ein Triebwerk in der Schubkategorie eines PW4000/CF6/Trent700 auf den Markt zu bringen.
Angeblich gibt es ja bei PW Studien, die Getriebefan Triebwerke zu skallieren, aber ich möchte da meine Skepsis ausdrücken, weil theoretisch das Gewicht der Gearbox überproportional zunehmen müsste (wenn ich mich richtig an meine Maschinenelemente Vorlesung zurückerinnere).

[EDML]

Korrekt, wenn dann geht es wohl um das GEnx für einen A330 NEO.

Ob sich das GTF Konzept für so ein großes TW skalieren lässt bezweifele ich auch.

Wenn ich das richtig verstanden habe dann geht es bei einem A330 NEO um verschiedene Faktoren:
- Das Flugzeug wäre günstiger als ein A350/B787 da die Entwicklungskosten bereits finanziert sind
- Für den günstigeren Preis nimmt man in Kauf dass es vielleicht nicht ganz so effizient ist wie eine 787
- Das Flugzeug wäre recht schnell verfügbar
- Die kleineren A350 Versionen kommen erst viel später
- Der kleinere A350-800 ist nicht so effizient wie der A350-900
- Bei heutiger Bestellung müsste man viele Jahre auf die Lieferung von 787-8 oder gar 787-9 warten
- Es werden in den nächsten Jahren einige A343 ausgemustert werden. Da ist schon Bedarf da
- Ein A330 NEO lässt sich sehr einfach in eine A330/A340 Flotte integrieren

Ist aber am Ende alles Spekulation.

Das es einen grundsätzlichen Bedarf gibt sieht man aber daran, dass Airbus erst seit kurzem Verbesserungen am A330 anbietet (erhöhtes MTOW).

Gruß, Marcus