Zur Lage der HFlg

[Agent007]

[--Tommy--]

Wenn man sich verpflichtet hat ist es, vor allem am Anfang der Ausbildung, relativ einfach per KDV-Antrag wieder rauszukommen.

Erst wenn mit fortschreitender Ausbildung die Kosten steigen, muss man sich über Rückzahlungen etc. Gedanken machen. Aber die KDV-Anträge werden auch dann noch genehmigt, wenn sie gut geschrieben sind.

Die Bundeswehr hat ja kein Interesse daran einen Offizier (bzw. Soldaten allgemein) zu beschäftigen wenn klar ist dass er seinen Auftrag aufgrund von Unzufriedenheit oder aus Gewissensgründen nicht richtig ausführen wird.

[Scott_AT]

Beispiel aus dem Kameradenkreis:

Leutnant mit bestandenem Vordiplom, noch keine flg.Ausbildung begonnen...

17.000-20.000 €

Wenn Ihr aber schon vor der BW darüber nachdenkt wie Ihr möglichst früh wieder rauskommt, dann informiert Euch lieber nochmal genau über Eure angestrebte Tätigkeit (und zwar nicht beim Wehrdienstberater) und überlegt es Euch nochmal.

[--Tommy--]

Wobei die Kosten des Studiums wohl auch von der Studienrichtung abhängig sind. Die teuersten sind die technischen, die günstigsten die geisteswissenschaftlichen Studiengänge.

Richtig teuer wirds aber in beiden Fällen erst wenn man das Studium erfolgreich abgeschlossen hat. Unbezahlbar wird es wenn man nach der fliegerischen Ausbildung aussteigen will.

In diesem Fall soll es vereinzelt vorkommen dass kameraden von der Industrie freigekauft werden, aber mit sowas sollte man nicht rechnen wenn man sich mit dem Vorsatz verpflichtet zu studieren, zu fliegen und dann dann auszusteigen.

[Latin]

Finde ich ja auch heftig mit der Auslandsverwendung, dass man einen Offizier der Luftwaffe mit Aufgaben des Heeres betraut.
Merkwürdige Personalplanung insgesamt. Aus meiner Sicht sollte man die BW noch ein wenig Schrumpfen lassen, so dass der Etat reicht wenige, sehr gute ausgebildete Soldaten zu haben. Als viele weniger Gute die nur am unterem Rand des CR kratzen.

Mfg Latin

[--Tommy--]

Das war kein Luftwaffenoffizier, sondern ein Heeresflieger.

Aber an diesem Beispiel sieht man mal wieder recht deutlich dass man sich nicht darauf verlassen kann zu 100% im fliegerischen Dienst eingesetzt zu werden, sondern dass man in erster Linie zu 100% als Offizier eingesetzt wird.

Wenn das dann letztendlich für einen Piloten bedeutet dass er im Kosovo mit nem WOLF durch die Gegend heizt und die Vernichtung von serbischem Kriegsgerät beaufsichtigt, dann ist das eben so.
Ich find das zwar auch recht schade und ich muss zugeben dass ich zwar damit gerechnet habe im Laufe meiner Dienstzeit auch in anderen Verwendungen eingesetzt zu werden, aber dass das solche Ausmaße annimmt hab ich mir nicht mal als worst-case-scenario ausgemalt.

Im Übrigen ist es für Karriereoffiziere, auch für Piloten, der Regelfall dass sie im Laufe ihrer Dienstzeit mindestens einen Dienstposten bekleiden, der nicht zu ihrer Truppengattung gehört.
So steigt man in die höheren Sphären auch als Heeresflieger nur dann auf wenn man einer Verwendung bei der SKB oder beispielsweise im Stab einer Panzerdivision zustimmt.

Dieses problem mit dem Schrumpfen der BW sollte auch vorsichtig angegangen werden. Ich nehme mal an die Luftwaffe hat hier mit EF, NH90 und A400M ähnliche probleme wie die Heeresflieger mit TIGER und NH90:

Das alte Gerät hat einen verdammt hohen Wartungsaufwand und kostet dementsprechend. Das neue Gerät verzögert sich in seiner Auslieferung durch die Industrie permanent. Und auch wenn es dann mal da ist, ist es noch lange nicht 100% einsatzbereit.
D.h. im Moment gibt es zu viele Piloten für zu wenig Fluggeräte. Aber irgendwann (ja ich bin fest davon überzeugt dass es irgendwann so sein wird, also zerstört mir bitte nicht meine persönliche Illusion einer kleinen, heilen Welt) werden auch die neuen Geräte fliegen. Wenn man jetzt massiv Stellen abbaut, dann steht man irgendwann vor dem Problem dass plötzlich zu wenige Piloten für zu viele Hubschrauber und Flugzeuge aufm Platz stehen. Das ist zwar für den einzelnen Piloten durchaus fein weil er dann seine Flugstunden scheffeln kann, führt aber auch dazu dass die Piloten öfter und länger in die Einsätze müssen. Das führt auf Dauer dazu dass der ein oder andere Pilot keine Lust mehr hat und aussteigen will.
Und vergiss nicht: Einen einsatzbereiten Militärluftfahrzeugführer zabert man nicht in einer Woche ausm Hut. Die Personalplanung rechnet hier mit Zeiträumen von mindestens vier und höchstens neun Jahren (!) die es braucht um aus einem Schütze/Flieger(OA) nen CR-Piloten zu machen...

Alles in Allem also ne ziemlich verzwickte Situation.

[--Tommy--]

Mal ein kleines Lageupdate:

Einer meiner Kameraden aus Ft. Rucker hat kürzlich ein Gespräch mit dem General Heeresfliegertruppe gehabt.

Diese "Flugstundenproblematik epischen Ausmaßes" beschränkt sich anscheinend derzeit nur auf die CH53-Flotte, da derzeit ne Menge Maschinen in Donauwört stehen. Entweder wegen der Hauptphase oder den Modernisierungen auf CH53 G/GS/GA.
Man versucht derzeit dieser Problematik entgegenzusteuern indem man in den nächsten Jahren kaum mehr junge Piloten auf CH53 schulen wird.

Vor allem mit den neuen Mustern erwartet man dass die Piloten mehr Flugstunden bekommen sollen. Der Haken an der ganzen Sache: Die neuen Muster machen zwar derzeit in ihrer Entwicklung große Fortschritte, sind aber nach wie vor noch nicht einsatzbereit. Mal schauen was hier die nächsten zwei, drei Jahre bringen werden.

Mit den Problemen am A400M sieht es so aus als würden in absehbarer Zeit auch die Transportflieger der Luftwaffe in ein ähnliches Tränental rutschen wie die Heeresflieger mit ihren CHs.

[Bjoern]

Willkommen in unserer Welt! In der Jetfliegerei sieht es seit ein paar Jahren leider ganz genauso aus. 80-100h sind hier die Norm, insbesondere für die jungen Piloten. Die von dir beschriebenen "Zusatzjobs" gibts es genauso bzw. noch mehr - TSO, FAC, UN-Beobachter sowieso diverse Einsätzdienstposten, die mal mehr, mal weniger mit der Fliegerei zu tun haben.
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"For some must watch that most can sleep"
(Shakespeare)

[--Tommy--]

Wobei ich sagen muss dass für mich persönlich 80 - 100 Flugstunden noch (!!) in Ordnung wären. Liegt aber daran dass ich durchaus Ambitionen habe ein paar Stufen auf der Karriereleiter zu erklimmen und ich deshalb damit leben kann nicht täglich im Cockpit zu sitzen.

Als die aber bei den Heeresfliegern von 10 Flugstunden erzählt haben, is mir schon n bisschen schlecht geworden
Mir ist nicht klar wie man bei so wenig Praxis dazu in der Lage sein soll ein Luftfahrzeug sicher zu bewegen.

[Alt&Neu]

...insbesondere als Anfänger bewegt man mit 80 -100 Stunden im Jahr ein Luftfahrzeug kaum sicher...Routine und Sicherheit entwickeln sich vor allem am Anfang der fliegerischen Laufbahn durch hohe Intensität, soll heißen viele Flugstunden in kurzer Zeit (am Besten in echt und nicht in der Dose). Diejenigen, die Karriere machen wollen, werden oft so früh herausgelöst, dass sie selten Erfahrung sammeln können...aber jeder muss selbst wissen, was er will : Karriere machen oder viel fliegen...beides zusammen hat früher schon selten genung geklappt...aber dazu hatte ich mich schon ausgelassen

[--Tommy--]

Grad noch nen Nachbrenner erfahren:

Kameraden von mir, gerade frisch aus der fliegerischen Ausbildung zurückgekehrt, müssen jetzt bis Oktober 2010 (!!!) auf ihre Musterausbildung CH53 warten. In der Zwischenzeit besetzen sie Dienstposten in ihren jeweiligen Stammeinheiten.

An der wartezeit lässt sich wohl derzeit nicht rütteln. Da kann man als Betroffener nur hoffen, dass man sie wenigstens mit einer spannenden Arbeit verrichten kann.