Übers Stolpern auf der Zielgeraden... (FQ 21.,22.1.08)

[HIDDI]

Joe hat schon recht. Ich kann mir immer noch keine Situation vorstellen, in der im Cockpit unbedingt Durchsetzungsvermögen benötigt wird. Sollte es wirklich einmal brenzlig werden, z.B. wenn ich merke dass im Endanflug dass Fahrwekr noch nicht ausgefahren ist, dann merkt das der Kapitän doch auch und die Situation ist in 0,5 sec geklärt. Man sitzt da doch auch mit Kollegen am Steuer, die auch dieses hässliche Auswahlverfahren und die Ausbildung durchlaufen haben, und sich nicht dermaßen daneben benehmen. Sollte der Cpt. einen schwarzen Tag haben oder auf Drogen sein, dann merk ich das schon früher und fang gar nicht erst an mit ihm zu diskutieren, sondern fahr das Fahrwerk einfach aus und lande die Schüssel. Der Cpt. ist dann aber auch das vorletzte mal geflogen.
Ich versteh die Entscheidung immer weniger.
Oder fällt euch ne bessere Situation ein?

[linuz]

"Ich kann mir immer noch keine Situation vorstellen, in der im Cockpit unbedingt Durchsetzungsvermögen benötigt wird."



solche situationen gibt es zuhauf!

in der oben genannten situation würde ,wie du auch sagst, wohl ein einfacher call "GEAR" ausreichen, denn ich unterstelle, dass kein pilot eine gear-up-landung für ne gute idee hält....

schwieriger wird es aber, wenn man die eigene meinung GEGEN die eines anderen verteidigen, bzw durchsetzten muss

hier nur ein kleines beispiel aus nem sim flug :

ich war cm2, also co und pilot not flying.

während dem flug(kurz vor dem anflug, also schon hoher workload)
fliegt der autopilot raus, und die electrische trimmung funtioniert nicht mehr.
cm1 (pilot flying) geht auf manual flight, sammelt sehr kurz ein paar fakten und beschliesst quasi auf eigene faust "trim RUNAWAY, start procedure"

meiner ansicht nach lag aber lediglich ein elect.trim failure vor, denn die trimmung lief nicht unkontrolliert weiter wie beim runaway.

in solchen situationen ist es manchmal schwer den überblick zu behalten und alle fakten zu sehen, besonders wenn erschwerendes wie manual flight und stressende atc-lotsen dazukommen,noch checklisten und briefings vor dem anstehenden anflug abzuarbeiten sind, und die gefahr ist gross, auf den "falschen zug" des cm1 mit aufzuspringen und ein falsches procedure abzuarbeiten.

in dem fall hab ich kurz überlegt und dann kommuniziert, dass es meiner meinung nach aus dem und dem grund KEIN runaway seien kann.

der cm1 war in dem moment mental so "beladen" dass es ihm schwerfiel die lage zu durchschauen und die richtige entscheidung zu treffen, er blieb noch kurz dabei, das runaway procedure abarbeiten zu wollen, erst als ich NOCHMAL erläuterte, dass es dass nicht sein kann, kam etwas ruhe rein und wir machten ein erneutes trubleshooting mit dem ergebnis ELECTRIC TRIM FAILURE.

so, lange rede kurzer sinn, es gibt wirklich andauern situationen in denen man durchsetzungsvermögen braucht,ein paar fallen mir noch ein:

-der pilot flying ist im anflug unstabilisiert, will aber unbedingt noch landen,er sieht ja die bahn und meint alles unter kontrolle zu haben(ist aber aus dem save sector für approach) hier muss dann ganz entschieden GO AROUND angesagt werden , und wenn er nicht reagiert oder zögert muss man sogar evtl dass steuer übernehmen und selbst den go around einleiten.

-atc weist an, den final approach zu beginnen...man hat aber noch nich alle items/checklisten abgearbeitet, möchte aber im traffic-flow-bleiben....da muss man sich gegen genervte atc lotsen und das eigene ego durchsetzten und halt darauf bestehen , noch ein wenig zeit zu bekommen....

.....die anzahl solcher situationen ist wirklich unendlich.

es sind schon sehr viele flugunfälle passiert, eben weil sich ein crewmember nicht durchsetzen konnte oder wollte, obwohl manchmal ein einziges wört oder anmerkung,manchmal auch entschiedenes handeln eine katastrophe verhindert hätten.
natürlich sind viele auch genau durch entschiedenes handeln eines cm verhindert worden!


trotzdem schade dass es nich geklappt hat bei dir!
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Member of 345.NFF

[der alex]

Dem kann ich nur zustimmen. Gerade als Frischling ist es manchmal nicht leicht, wenn man neben sich einen Kapitän mit tausenden von Stunden hocken hat. Da muss man ganz klar trotzdem seine Meinung/Bedenken äußern können und sich durchsetzen können.

Mir fallen da spontan einige Beispiele ein:

Teneriffa:
Captain startet ohne Freigabe und sowohl Co als auch Techniker sind sich der Lage halbwegs bewusst, aber kein greift energisch genug ein.

Die Hapag bei Wien:
Soweit ich mich erinnern kann wollte der Co schon viel früher runter, aber der Captain wollte umbedingt noch nach Wien

In Nürnberg ist vor ein paar Jahren ein Learjet 200m neben der Bahn in den Wald gestürzt. Engine trouble nach dem Start, dann wollten sie umkehren und single engine landen.
Captain setzt die Klappen viel zu früh auf 40° und nimmt dann noch des letzte Triebwerk auf idle. Im Endanflug geht die Speed runter, der Captain setzt t/o thrust und die Maschine dreht im links weg und kann keine Höhe gewinnen. Dann fährt er die Klappen auf 20 bei einer unmöglichen Speed und schmiert Kopfüber ab.
Die beiden waren leider hoffnungslos überfordert, aber da muss man klare Ansagen machen. Keiner von uns ist fehlerlos, auch Kapitäne mit 10000h nicht.

[joe87]

@linuz
Was ich meinte, war dass beide voller Überzeugung ihr eigenes Vorhaben durchsetzen wollen. Dieser Fall ist sowas von unwahrscheinlich, denn sobald einer mit der Situation überfordert ist, kann er unmöglich überzeugt sein von dem was er tut (er kann lediglich so tun als wäre er es, um sein Ego zu fördern).

der alex wrote:

[linuz]

ich hab mich auch nur auf hiddis aussage berufen und will nur sagen dass es solche situationen eben recht oft gibt.

aber wenn ich nachdenke treten situationen, in denen beide fest überzeugt sind das richtige zu tun eben doch auf; wie oben schon beschrieben - anflug auf flughafen xy, gute sichten, bisher entspannter flug.

während dem instrumentenanflug ist die bahn die ganze zeit in sicht, irgendwann wird der flieger (wodurch auch immer) von der centerline nach links(oder sonstwohin) versetzt.

die localizer ablage ist knapp grösser als 1 dot (das limit zum go-around)

der platz ist zum greifen nahe, und der erfahrene pilot weiss genau, er kann den flieger noch aus dieser laut procedure nicht stabilisierten position sicher landen....

in 99,9% der fälle oder noch mehr mag das auch gutgehen, aber die limits existieren nicht umsonst!

in dem fall könnte es zum conflikt kommen, wenn der pilot not flying so wie gelernt einen go around ansagt, der pilot flying aber eigentlich keinen grund sieht, denn er weiss genau er schafft es noch ...

in dieser situation ist keiner der beiden überfordert, und die abweichung vom soll-flugweg ist nur sehr gering.

trotzdem bietet die situation ein gefahrenPOTENTIAL auch wenn es augenscheinlich nicht zu erkennen ist - und genau das soll AUSGESCHLOSSEN werden....
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Member of 345.NFF

[Günni]

Natürlich ist es klar, dass man sich im Cockpit auch durchsetzen muss.
Aber um zum Thema zurückzukommen: Im Interview wurde mir (wahrscheinlich wie HIDDI auch?!) keine konkrete Situation genannt. Wenn eine sichere Gefahr besteht, sagt einem schon der gesunde Menschenverstand, dass man handeln muss. Dazu braucht es meiner Meinung nach kein besonders großes Durchsetzungsvermögen. Im Interview habe ich es eher verstanden, als wäre es eine "subjektive Situation". Also eine, in der die verschiedenen Meinungen entscheiden und nicht irgendwelche Regeln. Wie soll man sich da gegen einen Captain (Chef) durchsetzen, der sich immer wieder quer stellt. (3 Mal habe nach meiner Antwort hören müssen: "Und wie reagieren sie, wenn er sich immer noch quer stellt?")
Außerdem verstehe ich immer noch nicht ganz, wie man mangelndes Durchsetzungsvermögen bei jemanden vermuten kann, der beide Gruppenspiele "gewonnen" hat. Hat man sich da nicht auch durchsetzen müssen?

[HIDDI]

Danke linuz für die Infos aus erster Hand. Die Situationen helfen mir echt weiter. Von daher versteh ich auch, dass sie bei der LH Piloten suchen, die sich klar ausdrücken können und nicht lange um den heißen Brei herumreden.

Aber man sollte meiner Meinung nach, wie auch Günni oben meint, klar differenzieren zwischen Meinungsverschiedenheiten auf materieller und/oder emotionaler Basis und Meinungsverschiedenheiten, die direkt das physische und psychische Wohlbefinden von mir oder anderen Personen betreffen. Ich habe in meinem 10-Frage-Bogen angegeben, dass ich "manchmal mangelnden Durchsetzungswille" besitze. Wenn ich allerdings in Situationen gerate, in denen ich mich für das Wohl anderer oder auch nur meiner selbst einsetzen kann/will/soll/muss, dann ist das mit dem Willen gar kein Thema mehr. Dann geb ich alles dafür, meine Meinung durchzusetzen und dann schaff ich das auch.

Ich fands im Interview halt ein bisschen schade, dass die vorgegebenen Themen eben nur auf materieller Basis aufgebaut waren. Da bin ich dann halt eher der Typ, der klein bei gibt, wenn ich weiss, dass es den anderen weiterbringt und ich den Nachteil verschmerzen kann.
Aber ich darf dem Auswahlteam keinen Vorwurf machen, da ich einfach zu nervös und zu dumm war um die Problematik so klarzustellen.

@ linuz: Warst du denn auch persönlich in der 2. Situation im Landeanflug?
Wie hast/hättest du denn da reagiert?

[joe87]

linuz wrote:

[DarkestHour]

Habe hier mal durchgelesen und finde es sehr interessant. Ich habe mich werder in einer solchen Situation bisher befunden oder kann da Erfahrungen zu beisteuern.
Doch wurde noch immer kein Rat gegeben wie man sich verhalten soll wenn die Phsychologin immer wieder nachhakt was man denn tue, wenn er nicht nachgibt.
habt ihr denn da Vorschläge zu? Gehen wir von der Situation aus die hier aus der FQ beschrieben wurde aus. Das keine Limits oder ähnliches überschritten wurden, es "nur" um die Meinungsverschiedenheit geht.
Wäre für mich höchst interessant und hilfrecih das was zu wissen.

Oder ist es dann nurnoch Blockade der Prüfer vielleicht? Kann ich mir aber nicht vorstellen ehrlich gesagt.

[eclipse500]

e....

[Romeo.Mike]

[eclipse500]

d.