Berufspilot gesucht für Frage zu Flugplanung

[Pitar]

Hallo,

ich schreibe gerade eine Diplomarbeit zum Thema "Kontinuierliche Sinkanflüge" und stehe vor folgendem Problem:

Konstruiert werden soll ein nachträglich integrierbares Cockpitinstrument/Flight Bag etc., dass den Piloten bei der Durchführung eines kontinuierlichen Sinkanfluges von Reiseflug bis zum Final Approach Fix unterstützt. Nun frage ich mich, wie das rechtlich mit dem Thema Flugplanung ausschaut. Folgene Fragen habe ich:

1) Im FMS werden in der Regel schon vor Flugbeginn Flugroute, Waypoints und STAR festgelegt. Stimmt das?

2) Inwiefern muss der Pilot sich daran halten? Kann er einfach eine andere STAR fliegen oder muss auch das bei der DFS vor dem Flug angemeldet werden? Wie streng muss man sich dann die Route im FMS halten?

3) Das FMS berechnet ja einen Top of Descent. Dieser TOD ist soweit ich weiß für einen Sinkflug mit throttle=idle berechnet. Eigentlich ist doch ein SInkflug aber eher treppenförmig. Würde man sich nach dem FMS richten, so wäre das vermutlich ein zu später Zeitpunkt. Nach welchen Informationen wird denn der Sinkflug in der Regel tatsächlich eingeleitet? Wirklich nach diesem TOD im FMS?

4) Welche Rolle spielt ATC beim TOD? Wird der Sinklfug in der Regel durch eine ATC-Anweisung eingeleitet oder selbstbestimmt?

Herzlichen Dank schonmal für die Antworten

Grüße

Pitar

PS: Leider bin ich Maschinenbauingenieur und daher kein Luftfahrtprofi. Entschuldigt daher, dass einige Fragen wohlmöglich etwas doof sind. An der Uni wird man leider in erster Linie zum Theoretiker ausgebildet

[SlayEngine]

to be deleted

[Sensei]

1) Stimmt, jedenfalls für die meisten Airports. Manchmal steht keine Arrival im Flugplan und man kann raten (Moskau fällt mir da z.B. ein), weil es mehrere Möglichkeiten gibt. Geflogen wird letztlich das, was der Lotse einem freigibt, wenn es soweit ist (also im Flug).

2) Man kann immer nur das Fliegen, wofür man eine Freigabe hat. Man fliegt sehr selten eine STAR, aber wenn, dann nie einfach irgendeine. Wenn man den letzten Punkt der Route erreicht und keine weitere Freigabe hat, dann fragt man nach und bekommt entsprechende Anweisungen (meistens Radar Vectors).

3) Das hängt vom Flugzeugtyp und vom gängigen Procedure ab. während neuere Flugzeuge recht brauchbare Berechnungen liefern, wird bei den alten 737 der LH der TOD des FMS eigentlich fast gar nicht benutzt (Allenfalls als Reminder - wenn man ihn durchfliegt, sollte man i.d.R. spätestens runter).
Hier hilft schlicht eine Faustformel, mit der aus der Flughöhe die nötige Distanz berechnet wird, über die man im normalen Sinkprofil die Höhe abbaut (z.B. 3°). Berücksichtigen muss man dabei die Höhe des Platzes und Aufschläge für das Reduzieren der Geschwindigkeit.
Bei neueren FMS, die das ganz gut können, kann man den berechneten TOD nutzen (z.B. die 737 NG). Blöd ist dabei aber, dass jeder Level-off, den man zwischendrin macht, einen grundsätzlich über das Sinkprofil bringt, dem man dann wieder hinterhertauchen muss.
Bei der Faustformel-Methode wird der Sinkflug früher begonnen, was zwar nicht so ökonomisch ist, dafür hat man beim Level-off zwischendurch größere Spielräume. Ein optimaler Sinkflug ist nicht treppenförmig, sondern kontinuierlich mit Idle bis zur Final Configuration (Was aber so gut wie nie klappt, wie man sich leicht vorstellen kann).

4) Oft gibt einem ATC die Anweisung zum Sinken selbstständig, genauso oft fragt man nach, wenn man runter möchte. Ohne Freigabe darf man aber nie einen Sinkflug beginnen.

[ImhO77]

Also zu den STARs: Je nach Flugdistanz macht es überhaupt keinen Sinn, die STAR schon vor Flugbeginn ins FMS einzugeben.
Das Wetter am Zielflughafen kann sich ändern und dann braucht man evtl. eine andere STAR, grade bei Langstreckenflügen ist es daher völliger Blödsinn die schon vor dem Start einzugeben.
Wenn eine im Flugplan vorgesehen ist wird sie dennoch erstmal eingeplant.
Welche STAR schlussendlich geflogen wird bestimmt die ATC, der an sich natürlich erstmal ein gefileter Flugplan vorliegt. Wenn der aber nicht einhaltbar ist, erhalten die Piloten andere Anweisungen und können nicht fliegen wie es ihnen grade passt, können aber natürlich eine wunsch-STAR requesten wenn die Frequenz nicht voll ist.

Zum ToD kann ich leider nichts sagen.

/e zu langsam :p

[flapfail]

ATC spielt (zumindest in unseren Breiten) eine wesentliche Rolle, und gibt vor, wann der Decent eingeleitet werden muss - auf Grund der Luftraumstruktur meist weit vor dem TOD den das FMS beechnet hat...
...also ich kann bei meinem Airbus nur in den seltensten Fällen meinen Sinkflug nach eigenen Wünschen einleiten - vielleicht mal in Singapore

...und die STAR wird auch bei Langstreckenflügen in jedem Fall erstmal eingegeben - zumindest die geplante. - damit auch die Flug - und vom FMS berechnete Ankunftszeit so halbwegs stimmt
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**Happy landings**

[Speedbirdy]

Zu 4) Kommt darauf an. Dort wo nichts los ist (in Afrika z.B.), kann man sich den Zeitpunkt selbst aussuchen. Bei größeren Flughäfen mit viel Verkehr, wo viel koordiniert werden muss, bestimmt der Fluglotse den Zeitpunkt in Abhängigkeit der örtlichen Verfahren/Luftraum, anderer Flugzeuge, evtl. Wetter und der eigenen Erfahrung.

Zu 3) Kommt auf das Flugzeug an. Jedes Flugzeug und jedes FMS plant etwas anders. Bei manchen Flugzeugen eher konservativ, bei anderen knallhart auf die 1/10 Meile genau. Das FMS kann nur so genau rechnen, wie seine Informationen es zulassen. Da der Wind, den man in das FMS eingibt, teilweise viele Stunden alt und damit recht ungenau ist, sind natürlich die Werte des FMS entsprechend ungenau. Der vom FMS berechnete Punkt ist eine gute Einschätzung, aber es gibt nicht umsonst noch Piloten an Bord.

Du kannst mir sehr gern mal eine persönlcihe Nachricht schreiben, vielleicht kann ich dir etwas genauer weiterhelfen, wenn ich genau weiß, was du brauchst und wissen willst.

[Pitar]

Vielen Dank für eure raschen Antworten. Damit bin ich schon ein ganzes Stück weiter.

Zusammengefasst heißt das im Grunde, dass ATC immer noch eine zentrale Rolle in den Flugabläufen spielt. Da ein System für CDA-Anflüge höchstwahrscheinlich lange Zeit als Ergänzung/Alternative für herkömmliche IFR-Prozeduren betrieben werden wird, muss es dann in jedem Fall an ATC angepasst werden, d.h. ähnlich wie STAR-Prozeduren erhält der Pilot eine ATC-Freigabe, um einen kontinuierlichen SInkanflug selbständig zu fliegen. Die schwierige Frage bei der ENtwicklung solcher System ist halt immer, wie stark man das ganze überhaupt automatisieren kann. Ein vollständig automatisiertes Anflugsystem ist zwar schön und entlastet den Controller, wird sich aber nie durchsetzen, da es nicht zu bisherigen Abläufen kompatibel ist.

Die FMS-Angaben zum TOD sollte man also sehr mit Vorsicht genießen. Auch das bringt mich weiter.

Ein schönes Wochenende wünscht

Der am Freitag Abend in der Bibliothek sitzende Pitar

[Speedbirdy]

Das Thema ist ja an sich nicht neu und es haben sich schon viele kluge den Kopf darüber zerbrochen. Wenn du noch Infos oder Hilfe brauchst, dann sag Bescheid. Bei der Vereinigung Cockpit gibt es Leute, die sich damit auskennen und auch die Deutsche Flugsicherung hat schon spezielle CDA-Verfahren in München veröffentlicht. Die haben sicher schon praktische Erfahrungen mit diesem Verfahren verfügbar.

[EDML]

Das große Problem bei den CDA Verfahren ist halt dass sie bislang kaum bei großen Verkehrsdichten anwendbar sind da die Staffelung und die Weitergabe von Sektor zu Sektor sehr viel komplexer zu planen sind.

Gerade in München z.B. kann ich mir das wenn richtig was los ist kaum vorstellen. Da sind ja schon die Frequenzen komplett dicht. ("Callsign only").

Ich weiß, dass z.B. in Kopenhagen zu Off-Peak Zeiten CDA Verfahren genutzt werden.

Gruß, Marcus

[Jan Itor]

In Leipzig gibt es auch CDA Verfahren. Bekommt man manchmal angeboten und ist ganz interessant mal "auszuprobieren".
Ganz passt es leider nie, da der Airbus ein wenig zu konservativ rechnet (also ich kann nur für den 319er mit CFM sprechen). Aber im Fall einer CDA clearance darf man quasi selbst durchsinken bis aufs Final.
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Schon mein Fluglehrer sagte:"Heb nie ab vom Acker, ohne deinen Tacker."

[agathidium]

Also ich brauche kein Instrument, welches mir Informationen zu einem CDA gibt. Das machen wir im Kopf und passt nach Faustformeln ganz gut! Nichts für ungut, aber meiner Meinung nach macht ein solches Anzeigegerät nicht viel Sinn/Fortschritt zum FMS.

Wenn ich einen (und da gibt es in D einiges mittlerweile) CDA fliege, habe ich an vordefinierten Punkten Höhen zum checken und plotte mein Profil aktiv mit. Angezeigt wird mir die Info schon im FMS. Noch ein Gerät?....bitte nicht!
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* * A320/321 Chauffeur * *

[domdom01]

eigentlich ist die konstruktion eines nachrüstbaren zusätzlichen cockpitinstrumentes für einen continous descend völlig überflüssig. der flight management computer eines modernen verkehrsflugzeuges kann alle diese berechnungen druchführen, den TOD berechen und auch die abweichung vom idealen sinkflugpfad anzeigen. der autopilot kann diesen idealen, kontinuierlichen Sinkflug selbstständig abfliegen, und zwar theoretisch bis zum touch down. ich verstehe also ehrlich gesagt nicht ganz den sinn dieses vorhabens.

das problem liegt also - wie schon erwähnt - nicht an den flugzeugsystemen. die können das schon längst. es liegt an der praktischen durchführbarkeit wegen ATC, luftraumstruktur, wetter, traffic, etc.
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MD11