A340-600 Approach

[EDDF]

noch korrekter...

dann gibt´s beim Bus noch die AlertHeight und NoDH-Anflüge, bei denen man, wenn man überhaupt was sieht
schon am Boden ist...

Captain lugggis Aussage ist auch nicht schlecht, wobei man hier höhetechnisch eher auf Gewichtslimits beim Durchstarten aufpassen muss.

Startet man durch, fliegt man aber normalerweise weiter zum MissedApproachPoint (bzw "DH-Point" oder Threshhold), bevor man das MissedApproach-Procedure fliegt. Womit´s horizontal gesehen wieder richtig wird...

(wenn´s zB heißt "in case of MissedApproach, turn left HDG..." turned man nicht links in den Berg, sondern fliegt erstmal wie oben geradeaus und sollte dann am Berg vorbei sein...)

Bissl konstruiert...

(bin sicher, es wird gleich noch korrekter; nur Mut, interessantes Thema!)

Greetz.

[Bonänsa]

Und um die Verwirrung komplett zu machen :

Es gibt bekanntermaßen eine "DH" (= Descision Height) und eine "MDA" (= Minimum Descent Altitude).
Unterschied ist: Altitude bezieht sich auf "Höhe über Meereshöhe" (= QNH), Height bezieht sich auf Höhe über Grund (= Radio Altitude).
Die MDA wird bei einem CAT I - ILS oder auch einem "Non-Prescision" - Approach benutzt, bei dem die Genauigkeit des barometrischen Höhenmessers ausreichend ist (Minimum bis 200ft über Grund).

Die DH wird eingegeben, wenn ein CAT II (Minimum bis 100ft über Grund) oder CAT III A/B ILS (je nach Zulassung Minimum zwischen 50 ft und 0 (!) ft ) geflogen wird (diese Approaches darf nur der CPT fliegen). Die Sichten sind hierbei schon so schlecht, dass eine exaktere Festlegung des Punktes von Nöten ist, bei dem man SPÄTESTENS die Bahn oder deren Anflugbefeuerung sehen muss.
Ein Go-Around kann übrigens bis zum aktivieren der Schubumkehr AM GASHEBEL immer geflogen werden!! Danach ist man Systembedingt allerdings dank der Ground-Logik der Computer (gibt z.B. die Spoiler & Reverser frei) "Committed to Land" (siehe LH in Warschau 1994).

Die Zahlen die der Computer herunterzählt sind die Radio-Höhen, also Höhen über dem momentanen Gelände (wenn man im Anflug über einen Hügel fliegt und danach über ein Tal, können Höhen auch 2x ausgerufen werden).

Die erwähnte "Alert Height" gibt es NUR bei einem Autoland CAT IIIB Approach OHNE MINIMUM (= 0ft, eingegeben wird in der MCDU "NO"). Diesen Approach darf aber nur ein Operator fliegen, der über längere Zeit bei seinen Flugzeugen eine problemlose CAT IIIB MIT MINIMUM (= 15 - 22 ft, je nach Airline bzw. Airbusmuster) - Operation nachgewiesen hat.
Beide Piloten haben eine rotes "Autoland-Light" im Sichtfeld (der eckige Pushbutton ganz außen, der aussieht wie das MASTER-CAUTION oder MASTER-WARNING light). Sobald dieses Warnlicht unter 200ft (unabhängig vom Airbusmuster) blinkt wird ohne zu Zögern ein Go-Around geflogen und erst danach nach dem Grund dafür gesucht. Je nach Muster wird bei 100ft (A320 Family) bzw. 200ft (restliche Airbusse inkl. A300/A310) "ALERT HEIGHT" vom Copiloten als "nicht-fliegender" Pilot ausgerufen. Danach hofft man auf das korrekte Arbeiten des AUTOLAND-Lights.
Bei einem "scharfen" CAT IIIB Anflug ohne DH weiß man übrigens erst, ob die Landung des Autopiloten auf der Landebahn war, wenn das Bugrad aufgesetzt hat und man jeweils EIN (!) EINZIGES Mittelstreifenlicht auf sich zu huschen sehen kann...

Was das "Retard" betrifft: Es ist aus Gründen der oben erwähnten "Ground-Logik", die einzig und allein Airbus betrifft.
Der Computer schaltet unter anderem erst dann in "GROUND", (jetzt stark vereinfacht!) wenn mindestens ein Schubhebel in oder ganz nahe bei Leerlauf ist. Deswegen plärrt die Computerstimme auch bis zuletzt "Retard", wenn die Gashebel sich außerhalb der Position befinden, bei der der Computer in die Ground-Logik umschalten kann, der Radio-Altimeter dem System aber nahelegt, dass man (fast) am Boden ist.

Grüße


Bonänsa

[EDDF]

...chapeau! Super erklärt.

[Daniel Jackson]

WOW Biitschkraft Bonänsa,

alles hervorragend erklaert auf hohem Niveau. Nur muss ich mir noch ein paar Sachen, die ich selber noch nicht weis, aneignen.

Ich weiss z.B nicht, was CAT I, CATII oder CAT III A/B ILS bedeutet.

[blablubb]

@ warschau: am besten selbst lesen.

hier voice aus cockpit:

http://aviation-safety.net/investigation/cvr/transcripts/cvr_lh2904.php


hier der unfallbericht:

http://www.rvs.uni-bielefeld.de/publications/Incidents/DOCS/ComAndRep/Warsaw/warsaw-report.html


grüße

[blockhead]

Hier noch was auf auf deutsch zu dem Unfall in Warschau:

http://www4.in.tum.de/lehre/seminare/ps/WS0203/desaster/Bender-Airbus-Ausarbeitung-13-01-03.pdf

[Bonänsa]

Servus,

das I, II, III hinter dem ILS bestimmt sozusagen die "Güteklasse" des geflogenen Präzisionsanfluges.
Ein CAT I ILS ist das einfachste - es ist daher auch das ungenaueste und bei einer Wolkenuntergrenze von unter 200 ft bzw. einer Landebahnsicht (RVR = Runway Visual Range) von weniger als 550m nicht mehr sicher.
Außer einer recht simplen Landebahnbefeuerung erfordert es daher auch keine ausgefeilteren Bord- oder Bodenseitigen Redundanzen, die RVR, die durch sogenannte Transmissiometer gemessen wird, darf sogar über spezielle Umrechnungsfaktoren von einer "Metereologischen Sicht" ersetzt werden.

Sobald aber RVRs unter 550m gemeldet werden, wird der Flughafen (so denn dafür ausgerüstet) auf sogenannte "Low Visibility Operations" umgeschaltet, es wird daraufhin auf der ATIS auch ein entsprechender Vermerk ("LOW VIS OPERATIONS IN PROGRESS") gemacht.
Bodenseitig bedeutet das u.a., dass eine größerer Abstand aller störenden Objekte (z.B. Flugzeuge, Follow-Me's,...) zum Gleitpfad- (Glideslope = GS) und Leitstrahlsender (Localizer = LOC) gewährleistet werden muss.

Dafür gibt es auf den für Low Vis ausgerüsteten Flugplätzen sogenannte "CAT II/III HOLDING POSITIONS" (rote Schilder an den Rollwegen zur Startbahn). Contrair dazu gibt es die "CAT I HOLDING POSITIONS", die deutlich näher an der Piste liegen dürfen. Auch die Staffelung der Flugzeuge in der Luft auf dem ILS muss aufgrund der Störungen massiv erhöht werden (das ist der Hauptgrund für die elenden Verspätungen bei schlechtem Wetter).

Der GS und LOC Sender müssen weiterhin eine entsprechende Genauigkeit vorweisen, die in regelmäßigen Abständen vermessen werden und darüber hinaus mit Backupsystemen bestimmter Umschaltgeschwindigkeiten und speziellen "Monitoring Units" ausgerüstet sein, die ein Fehlverhalten des ILS erkennen und entsprechend auf das Backup System umschalten. Die Landebahn muss zusätzlich mit entsprecheden Befeuerungen ausgestattet sein, z.B. Centerline-Lights, Touchdownzone-Lights, Sequenced Flash Lights ("Rabbits"), .... (was und wie genau steht alles in den momentan gültigen JAR-OPS)
Für den Flughafen selbst macht es ab der Stufe "Low vis in progress" keinen Unterschied mehr, ob CAT II (RVR bis 200m) oder CAT III Wetter (RVR bis 75m) herrscht.

Bordseitig ist unter anderem ein zweiter ILS-Empfänger gefordert, ein Radio-Altimeter und eine bestimmte Kombination von Autopilot/Autothrust oder Autothrottle bzw. Flight Director (FD) (z.B. ist der CRJ durch sein Head-Up-Display meines Wissens der einzige Flieger, der für CAT III Operations ohne Autothrottle/Autothrust zugelassen ist).

CAT III Operations unterteilen sich weiterhin in A und B. Ein CAT IIIA Anflug kann ein Minimum bis minimal 50ft haben, ein CAT IIIB kann ohne ein Minimum (sozusagen 0ft) geflogen werden. Die Unterschiede hier hängen von der Autopilotenfähigkeit ab.

Autopilotensysteme sind in drei Kategorien eingeteilt:
1.) FAIL-PASSIVE
2.) FAIL-SAFE
3.) FAIL-OPERATIONAL

Systembezogen heißt das:
1.) FAIL-PASSIVE:
Mein AP fällt aus, ich darf den Anflug und die Landung (z.B. CAT I) per Hand weiterführen.
2.) FAIL-SAFE:
Mein AP fällt aus, der Flugpfad ist allerdings stabil und ich habe noch genügend "Luft unterm Kiel" (= entsprechend "hohe" DH zwischen 200 und 100ft ) um den Anflug noch ohne Bodenkontakt abzubrechen
3.) FAIL-OPERATIONAL:
Ein AP fällt aus, das System ist aber immer noch in der Lage mich mit dem anderen AP sicher zum Boden zu fliegen.

Für CAT IIIB muss das System IMMER Fail-Operational sein! Sobald ein AP ausfällt erfolgt eine "Degradation" meines Autoflight-Systems auf CAT IIIA.
Konkret kann mein Flugzeug immer noch sicher automatisch landen und ausrollen, ich muss nur bei spätestens 50ft (= kleinstes CAT IIIA Minimum) Elemente der Landebahn selbst sehen (oben genannte Anflugbefeuerungen sind hier unnnötig, weil man sich beim ersten Sichtkontakt mit Lichtern schon lange über der Bahn befindet - Schwellenüberflugshöhe = 50ft!!).
Wissenswert: bei einem CAT IIIB mit DH (=17 oder 22ft, je nach Operator) wird im Falle eines Go-Arounds genau am Minimum mit einem Berühren der Landebahn gerechet, da das Flugzeug aufgrund der Massenträgheit noch um etwa diesen Betrag sinkt!

Alles bis hierher erwähnte gilt für alle Flugzeugmuster.

Warschau ist für Airbus-Piloten der klassische Aunschauungsfall für die Gemeinheit der Groundlogik.
Der Punkt ist, dass man nach dem Aktivieren der Schubumkehr nicht wissen kann, ob die Groundlogik nicht in der Sekunde den Bremsvorgang eingeleitet hat, in der ich mich für einen Go-Around entscheide oder nicht. Versuche ich durchzustarten, obwohl das Flugzeug schon "mental" mit dem Ausrollen und Bremsen beschäftigt ist, kann das fatale Folgen haben (siehe Unfall Iberia-A320 Bilbao, bei dem ein "hängengebliebenes" Groundsignal nach einem Bounce im Absturz endete). Sind die Reverser einmal aufgemacht und damit eine der wichtigsten Bedingungen für die Bremslogik gegeben, besteht keine Chance mehr, ein Durchstartmanöver SICHER durchzuführen.

Ãœber Warschau ist in der Vergangenheit so viel geschrieben worden, dass es schwierig ist, eine ausgewogene Meinung/Bericht zu dem Thema zu finden.
Was die genannten Publikationen (auch den Unfallbericht selbst) betrifft möchte ich vorsichtig sein.
Speziell das Proseminar befasst sich aus Ingenieurssicht mit dem Thema, nicht aus Pilotensicht. Kritiken am FCOM sind sicherlich berechtigt; das Dokument ist aber für Piloten und nicht für Ingenieure gedacht und darf daher auch nicht aus dieser Sicht (z.B. Notation) betrachtet werden (das FCOM heißt nicht umsonst "FLIGHT CREW Operation Manual").


Bonni

[blablubb]

[Bonänsa]

Na gut, ich machs ganz genau:

Airbus (von Boeing hab ich keine Ahnung):
Bei einem Low-Vis Anflug wird ganz am Anfang der ILS-Pushbutton aktiviert (beim Briefing z.B.) und danach auf das AUTOLAND-LIGHT gedrückt. Die ILS Scales im PFD, sowie das AUTOLAND-LIGHT selbst blinken, der ILS Course wird sich noch mal genau angesehen (wichtig fürs ausrollen später). Bei einem CAT II Wetter (RVR >= 300m) bietet sich an einen CAT II-Approach in case of Downgrading mitzubriefen. Für ILS ist übrigens die RVR die limitierende Größe, nicht die Wolkenuntergrenze.

Im Approach selbst gilt bis 1000ft die Standard-Abnormal Regel (für den LH-Konzern z.B. FORDEC), ab 1000ft jedoch gibt es diskussionslos einen Go-Around für "Alles, was man hören kann":
* "Alpha Floor Activation" (Low Speed/Stall Sicherung ("Protection") des Airbusses, er gibt ungefragt Vollgas)
* AP Off (der bekannte "Cavalry Charge")
* Mode Degradation below CAT II ("Triple Click"), aus was für Gründen auch immer
* Amber Caution ("Single Chime")
* Engine Failure (auf einer Seite wirds leise und u. U. gibts auch einen "Single Chime")
* no "LAND GREEN" mode bei 350 ft (ist ein Sub-Mode des AP, der sozusagen LOC und GS "vereint") [OK, den kann man selbst nicht hören, aber die Eselsbrücke dazu ist ein Call-Out]

CAT II:
Sollte unterhalb der 1000ft festgestellt werden, dass der gespeicherte LOC-Kurs im System mehr als 3° vom in der Karte publizierten abweicht, dann muss in spätestens 80ft der AP ausgeschaltet werden. (Der LOC ist aufgrund seines Designs nach wie vor korrekt, nur muss dem Flugzeug bei Seitenwind gesagt werden, auf welchen Kurs die Nase beim Touch Down gerichtet werden soll)
Sollte das Nose-Wheel-Steering oder das ANTI-SKID ausfallen, dann muss bei Touchdown oder im Landing-Roll der AP ausgeschaltet werden (der Flieger kann sich selbst nicht auf der Bahn halten).
Bei der DH erfolgt dann das üblich "Continue" oder "Go Around".

CAT III:
Abweichungen des gespeicherten LOC-Kurses vom publizierten Kurs von mehr als 3° führen diskussionslos zum Go-Around (ca. 350ft: CM2 ruft den "LAND GREEN" Mode aus, CM1 antwortet mit "ILS-Course checked!" oder eben "Go-Around!")
Ein Ausfall des NWS oder ANTI-SKID führt bei CAT III unterhalb 1000ft und oberhalb der ALERT HEIGHT ebenfalls zum umgehenden Go-Around.

200ft:
Das AUTOLAND-LIGHT ist scharf. Es reagiert NUR auf folgende Fehler:
* Ausfall BEIDER Autopiloten
* "Excessive" LOC oder GS deveations
* LOC-Signal unterhalb 15ft oder GS-Signal unterhalb 100ft verloren (unabhängig ob bord- oder bodenseitig
* Die Radio Altimeter haben untereinander eine Diskrepanz von >15ft

Nichtsdestotrotz gilt für die A320-Family ("Alert Height" = 100ft), dass zwischen 200 und 100ft zusätzlich auch noch immer die oben genannte "Lärm-Regel" anzuwenden ist.

100ft:
CM2: "ALERT HEIGHT"
Ab jetzt ist die Philosophie, wie blablubb richtig angemerkt hat, anders. Ab jetzt wird für JEDEN Fehler weitergeflogen (z. B. ENG FAIL, NWS, SINGLE AP FAIL), außer das AUTOLAND LIGHT blinkt.
So ein billiger dual RA failure bei ca. 50ft sieht übrigens echt übel aus: BEIDE APs schalten sich ab, vier rote Lampen blinken (2x Autoland & 2x Master Warning), die grüne Schrift der LDG Checklist verschwindet und das ECAM meldet stattdessen in rot und gelb Fehler (AUTOFLIGHT: AP OFF (rot), NAV: RA 1+2 FAULT, F/CTL: DIRECT LAW), der Cavalry Charge macht einen Heidenlärm, im FMA (oberste Reihe im Primary Flight Display) verschwinden plötzlich alle Modes, Markierungen der "Protections" gehen verloren und der Flieger bewegt sich nicht mehr zielgerichtet, weil man plötzlich im sogenannten "DIRECT LAW" fliegt (die Fly-By-Wire Protections wie ALPHA FLOOR, OVERSPEED, BANK, usw. gehen verloren - sogar der Autotrim fällt aus)... Ein Heidenspaß für jeden Checker.

[ready for take-off?]

Nach zweimal lesen hab ich´s auch so weit kapiert - aber kann mir jemand den Unterschied zwischen CAT IIIb und CAT IIIc erklähren bzw. gibt es den c nicht mehr?

Danke schon mal im Vorraus...
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See beyond the ordinary

[eclipse500]

[Graf Zeppelin]

ALTA!
In dem Bericht vom Unfall in Warschau (http://www4.in.tum.de/lehre/seminare/ps/WS0203/desaster/Bender-Airbus-Ausarbeitung-13-01-03.pdf)
steht, dass der Co-Pilot stirbt, da durch den harten Aufprall die Aorta am Herzen abreisst!

Wüsste hier einer, wie das genau anatomisch geht? Das hab ich ja ncoh nie gehört, dass von nem Aufprall die Aorta abreissen kan...