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CAT 3 ?

 
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soaringjantarstd.3
Bruchpilot
Bruchpilot


Anmeldungsdatum: 18.11.2005
Beiträge: 6

BeitragVerfasst am: Do Nov 24, 2005 8:56 pm    Titel: CAT 3 ? Antworten mit Zitat

Auf den "special mandatory instruction signs" von Verkehrsflughäfen steht auf einigen Schildern CAT 2 oder CAT 3. Was ist denn damit gemeint? Ich weiß auschliesslich das CAT für category steht, und irgendwas mit ILS Anflügen zu tun hat.

Danke Very Happy
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Romeo.Mike
Captain
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Anmeldungsdatum: 04.02.2003
Beiträge: 4355

BeitragVerfasst am: Do Nov 24, 2005 9:11 pm    Titel: Antworten mit Zitat

Moin,

CAT 3 , oder auch CAT III ist ein deutlich präziseres Anflugverfahren als CAT II. Je nach dem wie Flughafen, Flugzeug und Besatzung zugelassen sind, ist von CAT I bis CAT IIIc alles drin, wobei so weit ich es mitbekommen habe CAT IIIc hier in Europa oder zumindest in Dland noch nicht erlaubt ist, denn man kann zwar bei null Sicht landen, aber man muss ja auch von der Bahn runterkommen und damit haben die Behörden noch so ihre Probleme.

http://en.wikipedia.org/wiki/Instrument_Landing_System
Wikipedia hat folgendes geschrieben:
A standard ILS is termed "Category I", allowing landings for suitably equipped aircraft in weather with 2400 ft (732m) visibility or 1800 ft (549m) in case of touchdown and centerline lighting and 200 ft ceiling (cloud base or vertical visibility). More advanced Category II and III systems allow operations in near-zero visibility, but require special additional certification of the aircraft and of the pilot. Category II approaches permit landing with a 100 foot decision height and visibility as low as 1200 ft (366m). Category III is flown by an autoland system on board the landing aircraft, and permit operations even with no decision heights and visibility better than 700ft (Cat IIIa) or between 150ft and 700ft (Cat IIIb). Each operator certified for Cat III operations will have specific decision heights and visibility minima established which are unique to their certification. Some operators are authorized to land in zero/zero conditions (Cat IIIc). Category II/III installations include in-runway centreline and touchdown zone lighting, as well as other aids and enhancements.



Gruß

Romeo Mike
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commander
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Anmeldungsdatum: 14.10.2004
Beiträge: 435
Wohnort: Bikini Bottom

BeitragVerfasst am: Do Nov 24, 2005 9:16 pm    Titel: Antworten mit Zitat

Das sind spezielle Päzisionsanflugverfahren bei denen die Entscheidungshöhen (Höhe bei der man durchstarten muß wenn man die Befeuerung der Bahn nicht sieht) durch besondere technische Einrichtungen seitens des Flughafens und des Flugzeugs herabgesetzt werden kann.Im Extremfall kann komplett ohne Sicht nach außen gelandet werden. Die Piloten brauchen demensprechend, ich glaub ab CAT III ???, eine besondere Ausbildung.
Die Schilder dienen zur Markierung der Haltposition vor der aktiven Bahn. Umso höher die im Betreib befindliche Catergory, desto weiter vor der eigentlichen Bahn müssen die Flugzeuge am Boden warten, da sonst das Anflugverfahren zu ungenau werden würde.
_________________
So long Commander

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Katanaflyer
NFFler
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Anmeldungsdatum: 13.06.2005
Beiträge: 26

BeitragVerfasst am: Mi Nov 30, 2005 3:09 pm    Titel: Antworten mit Zitat

commander hat folgendes geschrieben:
...Die Piloten brauchen demensprechend, ich glaub ab CAT III ???, eine besondere Ausbildung...


CAT I (DH200ft/RVR550m) gibst schon mit der normalen IFR-Lizenz.

Die Piloten (CPT+F/O) brauchen ab CAT II (DH100ft/RVR400m) schon eine höhere "Qualifikation" d.h. schon eine bestimmte Mindestzahl an Stunden "on Type" bis hin zu einer richtigen "Spezialausbildung" im Sim, Details dazu sind AOM der Firma geregelt.

Das höhste ist CAT IIIc bei der dann schon nicht mehr das Landen das Problem darstellt (automatisch), sondern daß man bei diesen miesen Sichten ohne gröbere Probleme von der Runway zum Gate kommt! Mr. Green
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Temas
NFFler
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Anmeldungsdatum: 01.09.2004
Beiträge: 25

BeitragVerfasst am: Do Dez 01, 2005 9:45 pm    Titel: Antworten mit Zitat

Hi Leute,

die Runway Visual Ranges RVR sowie die Decision Height DH für alle CAT III Anflüge wurden schon vor längerem geändert und sind nun folgende:
CAT III A RVR 200m bis 300m DH kleiner 100ft
CAT III B RVR 75m bis 200m DH 50ft bis 100ft
CAT III C RVR bis 75m DH kleiner 50ft

Ausserdem gibt es ein Flugzeug, das in Deutschland zugelassen ist, mit dem man manuell CAT III C anfliegen kann. Und zwar ist das der Canadair Jet. Dieser ist mit einem HUD Head Up Display ausgestattet, das den Piloten die Möglichkeit bietet, den Anflug virtuell zu verfolgen.
Ab nächstem Sommer sollen übrigens alle neuen Airbus Flugzeuge, angefangen mit dem A380, dieses HUD erhalten. Es befindet sich aber noch in der Testphase.

Die Visual Ground Signs, von denen in diesem Beitrag am Anfang die Rede war, dienen als versetzte Runway Holding Positions. Daher sind diese auch rot und nicht zu übersehen. Sollten während eines CAT III Betriebes diese Grenzen verletzt werden, kann es zu massiven Störungen für gerade im Anflug befindliche Luftfahrzeuge kommen. Diese Störungen stellen sich dann in Form von fehlerhaften Ablagen auf dem Localizer und, was noch schlimmer ist, auf dem Glide Slope dar.

Gruss an alle ATPLer und Fliegerfreunde

Temas
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blablubb
Captain
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Anmeldungsdatum: 28.05.2003
Beiträge: 1485
Wohnort: tal zwischen bergen

BeitragVerfasst am: Fr Dez 02, 2005 11:36 pm    Titel: Antworten mit Zitat

Zitat:
Ausserdem gibt es ein Flugzeug, das in Deutschland zugelassen ist, mit dem man manuell CAT III C anfliegen kann. Und zwar ist das der Canadair Jet. Dieser ist mit einem HUD Head Up Display ausgestattet, das den Piloten die Möglichkeit bietet, den Anflug virtuell zu verfolgen.


DEFINITIVER UND DICKER WIDERSPRUCH!!!

erstens: das problem der cat III C anflüge liegt NICHT an den flugzeugen sondern an den FLUGHÄFEN in deutschland. es gibt schlicht weg und einfach keinen deutschen flughafen der nach cat 3 c zertifiziert ist momentan.

zweitens: der canadair ist deswegen mit einem HUD display ausgestattet, damit er "überhaupt" bei schlechteren bedingungen als cat i fliegen darf - und zwar nicht weil das head up display so eine "neue" oder gute oder besondere erfindung ist. nein. sondern weil der canadair keinen autothrottle hat!
es wird also ein manual instrument approach cat iii geflogen.


zu den werten in der "tabellarischen" darstellung von temas noch etwas: (bitte nicht angegriffen fühlen temas - ich möchte nur gern möglichst plastisch darstellen, was sich der deutsche gesetzgeber zu dem thema einfallen hat lassen um jedem vor augen zu führen wie absurd es eigentlich ist, einen solchen "approach" unter marginalen bedingungen durchzuführen, da der pilot in so einem fall (wenn denn etwas passieren würde) IMMER mit einem fuss im gefängnis steht....
denn mal ehrlich: ich verstehe dass, was hier in der "bibel" (http://www.luftrecht-online.de/regelwerke/pdf/JAR-OPS1.pdf) geschrieben steht nicht mal nach 5 fachen durchlesen ganz in ruhe und zu hause! - geschweige denn, in der realen belastung eines echten cat 3 approaches.... so viele wenns und aber und danns und vielleichts wie in den seiten 54- 59 kann ja nicht mal ein computer in den zwei sekunden tverarbeiten, die vergehen während ein flugzeug mit 150 knoten die 50 fuss entscheidungshöhe durchfliegt, um zu wissen ob man nun einen go-around fliegen müsste dem gesetzgeber folgend oder ob man rechtlich "einwandfrei" eine landung hinlegen darf... (mal ganz abgesehen davon, ob die dann klappt oder nicht).

und ein paar fehler haben sich in der tabelle von tames wie gesagt auch eingeschlichen....

lg
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