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Alternativen zur Lufthansa (Pilotenausbildung)
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B1900D
Captain
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Anmeldungsdatum: 15.02.2011
Beiträge: 1927

BeitragVerfasst am: Sa Jul 18, 2015 11:05 am    Titel: Antworten mit Zitat

Auch wenn kein Bedarf besteht, hat TFC-Käufer was dran verdient...

Mal ganz ehrlich: Hier MPL anzubieten wäre unter diesen Vorraussetzungen vollkommen unverantwortlich - erst recht auf einer reinen Wide Body Flotte. Wenn mal was ist und man aus irgendwelchen Gründen kündigt oder gekündigt wird, würde einem das 777 training, was ja dann Teil einer MPL Ausbildung wäre, einem mit reiner Cruise Pilot Erfahrung kaum Chancen auf dem Markt bieten.
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N7U
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Anmeldungsdatum: 12.06.2015
Beiträge: 88

BeitragVerfasst am: Sa Jul 18, 2015 11:26 am    Titel: Antworten mit Zitat

Sorry, ich versuche in Zukunft keine Ironie mehr zu benutzten.

Natürlich stellt ein Unternehmen nicht ein, wenn es keinen Bedarf hat. Daher finde ich die Frage nach der Übernahmegarantie auch immer etwas befremdlich: Die Übernahme kann die im Prinzip jede Firma garantieren, allerdings stets unter dem Vorbehalt des Bedarfs – der kann morgen bestehen, oder erst in zehn, zwanzig Jahren.

Eine eigenfinanzierte MPL ist primär eine einseitige Bindung des Flugschülers an das Unternehmen, dem Unternehmen entstehen schließlich keine Kosten, deswegen hat ja heute auch jedes Unternehmen seine eigene MPL-Ausbildung. Für das Unternehmen ist es letztlich egal, ob zum Zeitpunkt X MPLer oder fATPLer eingestellt werden – das ist beides gleich legal und gleich teuer.

LH3591 hat folgendes geschrieben:
Ich denke deine Frage ist eher rhetorischer Natur, oder?

Natürlich nicht, aber Bedarf bei einer kleinen Bude schwankt sehr und mit ATPL hat man nochmal weniger Bindung (beidseitig). So eine Klausel heißt halt im Klartext: "Pech, wenn wir dich nicht brauchen"
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LH3591
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BeitragVerfasst am: Sa Jul 18, 2015 12:16 pm    Titel: Antworten mit Zitat

Danke Wink

N7U hat folgendes geschrieben:
Eine eigenfinanzierte MPL ist primär eine einseitige Bindung des Flugschülers an das Unternehmen, dem Unternehmen entstehen schließlich keine Kosten, deswegen hat ja heute auch jedes Unternehmen seine eigene MPL-Ausbildung


Das ist ein gutes Argument, allerdings hast du bei der MPL oftmals eine LT/TR dabei, was zumindest teil-finanziert wird von den Airlines. Was einem das am Arbeitsmarkt bringt ist die andere Frage, zumindest dürfte aber die ökonomische Hemmschwelle größer sein, wenn man jemand auf die Straße setzen möchte
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B1900D
Captain
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Anmeldungsdatum: 15.02.2011
Beiträge: 1927

BeitragVerfasst am: Sa Jul 18, 2015 12:53 pm    Titel: Antworten mit Zitat

Ein teilfinanziertes Type Rating, hindert die Firma doch nicht daran, jemanden betriebsbedingt auf die Straße zu setzen, besonders wenn es sich um A320 oder B737 Ratings handelt, weil diese vergleichsweise zu anderen Ratings billig zu haben sind.
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LH3591
Gast





BeitragVerfasst am: Sa Jul 18, 2015 1:05 pm    Titel: Antworten mit Zitat

Also ich denke da kalkulieren die HRs schon anders. Wenn man in jemanden 10k investiert und ihn einen Vertrag unter den Konditionen der aktuell fliegenden F/O anbieten kann, kann auch ein Neuling attraktiv sein. Denke genau da liegt der Knackpunkt in diesem "wir nehmen euch wenn ihr die Ausbildung mit/bei/für uns macht". Im Endeffekt sollen ja Flugschule, Airline und, wenn alles Sahntag läuft, auch der Aspirant davon profitieren.

Kannt ich noch nicht, weiß nicht wie aktuell die Zahlen sind, aber allemal interessant:
http://i.imgur.com/N8L4Svb.png
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N7U
Captain
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Anmeldungsdatum: 12.06.2015
Beiträge: 88

BeitragVerfasst am: Sa Jul 18, 2015 1:11 pm    Titel: Antworten mit Zitat

Selbst wenn das Unternehmen, sagen wir 25.000 EUR, in einen MPLer in Form eines Type-Ratings und Mehrkosten für einen Ausbildungskapitän während des Line-Trainings investiert (die meisten Firmen machen das ja nicht), ist das keine Betrag, der das Unternehmen unter Zugzwang setzt. Bei einem angenommenen Jahresbrutto von 50.000 EUR für einen Copiloten rechnet sich jeder Copilot weniger schon nach einem halben Jahr. Zum Vergleich: Einmal Flugzeug umlackieren kostete jenseits der 150.000 EUR.

Wenn man den Copiloten dann nach Ende der Ausbildung nicht sofort übernehmen kann, sondern dieser ein bis fünf Jahre warten muss, ist das Risiko, dass er dann nicht mehr verfügbar ist, äußerst gering: Einerseits haben die meisten anderen Airlines mehr als genügend eigene MPLer und keinen Bedarf an denen von anderen Gesellschaften und andererseits ist ein MPLer mit nichts mehr als einem Type-Rating und dem zugehörigen Line-Training für den restlichen Arbeitsmarkt nicht attraktiv. Das größte Risiko besteht für das Unternehmen darin, dass der MPLer nach mehr als fünf Jahren in einem anderen Beruf Fuß gefasst hat und diesen dann nicht aufgeben will – nur dann sind die 25.000 EUR wirklich verloren.


Zuletzt bearbeitet von N7U am Sa Jul 18, 2015 1:23 pm, insgesamt einmal bearbeitet
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LH3591
Gast





BeitragVerfasst am: Sa Jul 18, 2015 1:20 pm    Titel: Antworten mit Zitat

Ich spreche nicht von Zugzwang, sondern Gewinn. Mein Extrembeispiel: wenn die LH ihre MPLer auf EW setzen kann und sich damit, wenn auch nur mittelfristig, ein paar ihrer LH CPT/FOs einsparen kann, ist die Ausbildung interne Besetzung des Personals von unten (sowohl von der Erfahrung als auch der Gehaltsstruktur) eine interessante Option. Das selbe kann man natürlich für Condor und AB sagen, wo es sicher auch Piloten gibt die noch ältere und bessere Verträge habe.

Wo du garantiert recht hast, ist der Punkt mit der Flexibilität, da hast du mit der ATPL bessere Karten. Aber sollte man eines von beiden überhaupt riskieren wenn man nicht gerade zufällig ein paar tausend Euro eingesteckt hat?
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B1900D
Captain
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Anmeldungsdatum: 15.02.2011
Beiträge: 1927

BeitragVerfasst am: Sa Jul 18, 2015 3:42 pm    Titel: Antworten mit Zitat

N7U - ich muß Dir leider in einem Punkt widersprechen, da Ratings nach einem Jahr (ohne Landetraining sogar nach 6 Monaten) verfallen. Wenn ich mich jetzt nicht täusche, kann man innerhalb 5 Jahren, ein Recurrent machen, bevor es komplett verfällt. Ein Recurrent kostet wegen des Simulators (2*4 Stunden Training plus nochmal 2,5 Stunden für den Checkflug) plus Classroom mindestens halb soviel wie ein Initial. Ob es der Kandidat ohne Übung auf Anhieb schafft, unter solchen Bedingungen den Check zu bestehen, stelle ich mir zumindest schwierig vor - ausser wenn er sich mit zusätzlichen Eigenkosten vorher irgendwo selber wieder fit gemacht hat.
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