|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
LH3591 Gast
|
Verfasst am: Mi März 25, 2015 8:56 am Titel: |
|
|
Brand von essentiellen Leitung oder gar im Cockpit eventuell möglich? Könnte zumindest eine Erklärung sein wieso es keine Kommunikation gab. |
|
Nach oben |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
th0mmy Captain
Anmeldungsdatum: 04.07.2008 Beiträge: 181
|
Verfasst am: Mi März 25, 2015 10:13 am Titel: |
|
|
Ich habe nicht jeden Kabelbaum vor Augen, aber im Entwurfsprozess ist die sogenannte Common Cause Analysis einer der Bestandteile des Safety Assessment Process. Die Common Cause Analysis ist weiter untergliedert in Zonal Safety Analysis, Particular Risk Analysis und Common Mode Analysis. Die Zonal SArety Analysis befasst sich genau mit deiner Frage:
Es wird der Einbauort JEDER Systemkomponenten auf mögliche Gefahren bzw. Beeinflussungen durch andere Systeme untersucht. Daher schließt der Entwurfsprozess einen gemeinsamen Kabelstrang für wichtige Systeme, wie es die Kommunikation ist, eigentlich aus.
Die Anstellwinkelbegrenzung im Airbus ist so ausgelegt, dass sie bei einem nahenden Berg die maximale Steigrate unter Beachtung der Flugbereichsgrenzen exakt trifft. Ein zu hoher Anstellwinkel bringt dich dem Berg schneller nah, als dir lieb ist. Piloten plädieren hier natürlich für ihr herausragendes Fingerspitzengefühl und die selbst minimale Reserve bei der Kalkulation der Flugbereichsgrenzen, die sie im Notfall mit Gewalt überschreiten könnten. Ob nun die Regelungstechnik besser ist, weil sie den optimalen Winkel präzise trifft oder die Möglichkeit des Überschreitens aller Grenzen in der einen Situation letztlich besser ist wage ich nicht zu beurteilen. Das mag auch von Fall zu Fall unterschiedlich sein. Fest steht jedoch, dass wenn dich nur noch die ultimativ beste Steigrate vor dem Berg rettet ist vorher bereits einiges schief gelaufen.
Um die Frage vorweg zu nehmen, wenn das System hier zufällig zwei übereinstimmende Falschmeldungen zum Anstellwinkel bekommt, wie es beim A321 aus Bilbao der Fall war, hätte es im freien Flug zu Problemen kommen können. Für den Fall gab es jedoch ein Software-Update, zudem deutet der gleichmäßige Sinkflug und die scheinbar zuletzt konstant gehaltene Höhe nicht auf ein Problem der Steuerung hin.
Aber warten wir einfach ab, was die Berichte zeigen werden. |
|
Nach oben |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
d@ni!3l Captain
Anmeldungsdatum: 18.11.2007 Beiträge: 4703 Wohnort: EDLW |
Verfasst am: Mi März 25, 2015 10:34 am Titel: |
|
|
Ui, Respekt für diese Expertise
Weiß du zufällig auch, was es genau mit dem Software-Update auf sich hat? Was geschieht dadurch ? Schalten sich so die zwei ADR direkt ab, wenn die Werte Differenzen aufweisen oder wie genau soll Bilbao 2 verhindert werden? Könnte es auch sein, dass das Update vorschnell kam und Fehler aufweist, die die Steuerung komplett blockieren?
Und wie und wann werden eigentlich Software-Updates auf Maschinen durchgeführt? |
|
Nach oben |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
HF3221 Captain
Anmeldungsdatum: 01.04.2003 Beiträge: 130 Wohnort: Hamburg |
Verfasst am: Mi März 25, 2015 11:10 am Titel: |
|
|
Eine Frage, welche mir bei solchen schrecklichen Ereignissen immer wieder in den Sinn kommt, ist, ob es inzwischen in den neueren Flugzeugen mit Außenkameras so ist, dass diese Daten auch auf dem Flugschreiber gespeichert werden. Oder sind diese Informationen nicht relevant zur Auswertung?
Stefan |
|
Nach oben |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
d@ni!3l Captain
Anmeldungsdatum: 18.11.2007 Beiträge: 4703 Wohnort: EDLW |
Verfasst am: Mi März 25, 2015 11:23 am Titel: |
|
|
Aus dem Airliners Forum :
"Bei Aviation Herald hat ein Anonymus gepostet (also mit Vorsicht zu nehmen), bis jetzt nicht bestätigt
CVR data has been read. It seems structural failure (windshield? not determined yet)..It was quick... sound of cracks,but crew initiated emergency descent by autopilot and then they weren't heard anymore. Autopilot was on during whole descent, but disconnected automatically shortly before impact when GPWS alerts appeared."
Könnte da was dran sein? Wäre ja äußerst beunruhigend. |
|
Nach oben |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
d@ni!3l Captain
Anmeldungsdatum: 18.11.2007 Beiträge: 4703 Wohnort: EDLW |
Verfasst am: Mi März 25, 2015 11:38 am Titel: |
|
|
Nachtrag : Eintrag schon wieder entfernt dort...
Klang aber mMn nicht sooo unplausibel, wobei wahrscheinlich dann eine schnellere Sinkrate gewählt worden wäre, wenn die Zeit da war die Höhe zu ändern... |
|
Nach oben |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Charlie Hotel Captain
Anmeldungsdatum: 12.09.2014 Beiträge: 483 Wohnort: HAJ |
Verfasst am: Mi März 25, 2015 11:39 am Titel: |
|
|
d@ni!3l hat folgendes geschrieben: | Aus dem Airliners Forum :
"Bei Aviation Herald hat ein Anonymus gepostet (also mit Vorsicht zu nehmen), bis jetzt nicht bestätigt
CVR data has been read. It seems structural failure (windshield? not determined yet)..It was quick... sound of cracks,but crew initiated emergency descent by autopilot and then they weren't heard anymore. Autopilot was on during whole descent, but disconnected automatically shortly before impact when GPWS alerts appeared."
Könnte da was dran sein? Wäre ja äußerst beunruhigend. |
Ich dachte mir auch schon dass die Crew kurz nach der Einleitung des Sinkfluges nicht mehr handlungsfähig gewesen sein kann. Das wirft die Frage auf, ob bei einem solchen strukturellen Schaden in einer solchen Höhe der Druckverlust so schnell und möglicherweise überraschend geschieht, dass die Crew bewusstlos wurde bevor sie die Sauerstoffmasken aufsetzen konnte. Weiß da jemand mehr? Auch aus medizinischer Sicht? _________________ FO 737/777 |
|
Nach oben |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
d@ni!3l Captain
Anmeldungsdatum: 18.11.2007 Beiträge: 4703 Wohnort: EDLW |
Verfasst am: Mi März 25, 2015 11:48 am Titel: |
|
|
Gerade hieß es im TV erste Erkenntnisse aus der CVR- Untersuchung könnten heute Nachmittag um 16:00 vorliegen. |
|
Nach oben |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Luftkoenig Gast
|
Verfasst am: Mi März 25, 2015 12:13 pm Titel: |
|
|
Die TUC in der Höhe soll so 10-15s betragen. Habe dies GSD noch nie versuchen müssen. Es spielen natürlich immer sehr viele Faktoren rein, persönlich Fitness, Rauchen etc. Krankheit (Schleimhaut angeschwollen -Druckausgleichsproblem-> Barotrauma)
Bei nem Strukturversagen kommt evtl schlagartig extreme Abkühlung, wahnsinns Geräuschkulisse usw dazu. Da kann einen kein Sim dieser Erde drauf vorbereiten. Mir ist mal bei einer KingAir ein Windshield über den Alpen gecrackt, das tut nen Schlag wie ne Kanone und wir hatten den Laden voller teilweise feinster Glasplitter. War GSD nur ein Layer, also diff pressure runterdrehen und langsamer Fliegen. Bis mein Puls wieder unten hats laaaaange gedauert.
Zitat: | rd. 4000fpm ist ein typischer Emergency descent. |
Glaube ich nicht. Auf pprune haben Busdriver erklärt, das dies bei open descent (thrust idle) wohl ne normale ROD für den Bus ist (der Average war wohl so 3300fpm).
Meine Karre descended 4000fpm OHNE Speedbrakes, erst wenn man so in dichtere Schichten kommt muss man etwas abflachen. (der Bock hat auch nur 16° swept...)
Kann mir aber nicht vorstellen, das 4000fpm für die Certification als emergency descent rate ausreichen. Unser Flieger bringt da locker 7000-8000fpm mit den Brettern draussen zustande - und ähnliche Raten haben alle anderen Flieger die ich bisher geflogen bin auch gebracht (Kroppzeug: C500/525/550/560/650, KingAir 90/200, Challi 300) |
|
Nach oben |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
HighEGT Senior First Officer
Anmeldungsdatum: 13.05.2014 Beiträge: 46
|
Verfasst am: Mi März 25, 2015 12:30 pm Titel: |
|
|
Die ROD mit Speedbrakes kommt in Idle schon in die Bereiche von über 3000ft überlicherweise. Viel höhere Descent Rates durch weiteres erhöhen der IAS bis an Max. sollen bei großen Strukturschäden (Rapid Decompression) auch vermieden werden. Pest oder Cholera eben. |
|
Nach oben |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Alexh Captain
Anmeldungsdatum: 06.03.2007 Beiträge: 756 Wohnort: Süddeutschland |
Verfasst am: Mi März 25, 2015 12:31 pm Titel: |
|
|
Die Rate im Emergency Descent mit Speedbrakes beträgt etwa 7000ft.
Gruss Alex _________________ Stur lächeln und winken, Männer! Lächeln und winken! |
|
Nach oben |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
FlyingTom Captain
Anmeldungsdatum: 18.07.2014 Beiträge: 163
|
Verfasst am: Mi März 25, 2015 12:33 pm Titel: |
|
|
Gab ja auch schon einen Windshield Crack, wo's den Captain aus dem Cockpit gezogen hat (British Airways Flight 5390, 10.6.1990). Die Crew hat ihn festgehalten und wie durch ein Wunder hat er es tatsächlich überlebt. |
|
Nach oben |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Du kannst keine Beiträge in dieses Forum schreiben. Du kannst auf Beiträge in diesem Forum nicht antworten. Du kannst deine Beiträge in diesem Forum nicht bearbeiten. Du kannst deine Beiträge in diesem Forum nicht löschen. Du kannst an Umfragen in diesem Forum nicht mitmachen.
|
|
|
|