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Wieder ein Beweis das der Airbus.... no comment.
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EDML
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Anmeldungsdatum: 19.09.2007
Beiträge: 4194

BeitragVerfasst am: Fr März 20, 2015 5:22 pm    Titel: Antworten mit Zitat

B1900D hat folgendes geschrieben:
Ja, das haben die gut gemacht, gar keine Frage - ist trotzdem krass, dass ich in meinem Flugzeug nur einen kleinen roten Knopf am Steuerhorn betätige, um volle manuelle Kontrolle über den Flieger zu bekommen, falls er mal unerwartet muckt. Das ist für mich ein ganz klarer Designfehler und das Problem mit der Vereisung kennen wir ja inzwischen nicht erst seit heute...


Hier auf jeden Fall sehr problematisch.

Er ist halt in die Alpha Floor Protection gekommen - und die ist aus relativ gutem Grund nicht abschaltbar.

Wenn ich mir auf der anderen Seite ansehe wie vielen die Alpha Floor Protection schon den Hals gerettet hat... Ist schwer zu sagen was besser ist. Air Asia in SFO wäre mit einem Bus nicht passiert. Der hätte sich da selbst rausgeflogen. Bei der B777 ist Alpha Floor halt eine Funktion des A/T die nicht immer zur Verfügung steht.

Gruß, Marcus
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flapfail
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Anmeldungsdatum: 23.03.2008
Beiträge: 5554
Wohnort: OGLE-2005-BLG-390Lb

BeitragVerfasst am: Fr März 20, 2015 5:40 pm    Titel: Antworten mit Zitat

d@ni!3l hat folgendes geschrieben:
Wo und wie schaltet man denn beim Airbus die Computer aus bzw in direct / alternate law?


beim 320 schaltet man 2 ADR´s aus (Overhead panel, P/B´s), und kommt so ins Alternate law, damit fallen die protections weg, die in diesem speziellen Fall diese Riesen Probleme bereitete. Danach war das Flugzeug wieder im Griff.Und richtig, nach gear down ist man dann im direct law ( Kann man doch alles bei wiki finden, gell HighEGT Rolling Eyes )
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NFFuture
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Anmeldungsdatum: 08.07.2012
Beiträge: 126
Wohnort: Freiburg im Breisgau

BeitragVerfasst am: Fr März 20, 2015 5:50 pm    Titel: Antworten mit Zitat

Bin beim Airbus nicht so 100%ig ins der Materie, deshalb eine Frage:

Wäre es nicht auch eine Möglichkeit beide ELACs auszuschalten, um ins Direct/Alternate Law zu kommen? Wenn ich die ADRs ausschalte, nehme ich mir doch ach noch nen paar andere Informationen?


Gibt es nicht auch einen Mechanical Link zum Stabalizer? Damit hätte man doch auch arbeiten können und und man hätte nicht die ganze Zeit mit gezogenem Stick fliegen müssen? (Wenn dies der Fall war) Behält der der Airbus das Normal Law wenn ich während des Fluges am Trimmrad drehe?
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d@ni!3l
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Anmeldungsdatum: 18.11.2007
Beiträge: 4682
Wohnort: EDLW

BeitragVerfasst am: Fr März 20, 2015 5:56 pm    Titel: Antworten mit Zitat

EDML hat folgendes geschrieben:
B1900D hat folgendes geschrieben:
Ja, das haben die gut gemacht, gar keine Frage - ist trotzdem krass, dass ich in meinem Flugzeug nur einen kleinen roten Knopf am Steuerhorn betätige, um volle manuelle Kontrolle über den Flieger zu bekommen, falls er mal unerwartet muckt. Das ist für mich ein ganz klarer Designfehler und das Problem mit der Vereisung kennen wir ja inzwischen nicht erst seit heute...


Hier auf jeden Fall sehr problematisch.

Er ist halt in die Alpha Floor Protection gekommen - und die ist aus relativ gutem Grund nicht abschaltbar.

Wenn ich mir auf der anderen Seite ansehe wie vielen die Alpha Floor Protection schon den Hals gerettet hat... Ist schwer zu sagen was besser ist. Air Asia in SFO wäre mit einem Bus nicht passiert. Der hätte sich da selbst rausgeflogen. Bei der B777 ist Alpha Floor halt eine Funktion des A/T die nicht immer zur Verfügung steht.

Gruß, Marcus


Hätte das bei Asiana in SFO denn eingeschritten? ich meine mal gelesen zu haben bei einer Radarhöhe x im Anflug geht der Airbus automatisch in den direct law wo die protections weg wären, oder?
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Alexh
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Anmeldungsdatum: 06.03.2007
Beiträge: 709
Wohnort: Lkr. Waldshut

BeitragVerfasst am: Fr März 20, 2015 6:14 pm    Titel: Antworten mit Zitat

Es gibt ein "Flare Law" und da wird nicht jede Protection ausgeschaltet, das ganze ist etwas komplizierter.

Und zum Thema Flight Law wechseln durch ausschalten von ELAC: dann nehme ich mir auch Steuerflächen weg, das will man in diesem Moment nicht. Durch ausschalten der ADR geschieht dies nicht, wenngleich mir auch diverse Funktionen wegfallen, aber eben keine Steuerflächen. Das ist seit dem Zwischenfall aber ein Thema das bei uns am Anfang jeder Rotation in einer neuen Crewzusammensetzung besprochen wird.

Gruß Alex
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Flugmensch
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Anmeldungsdatum: 20.04.2011
Beiträge: 616

BeitragVerfasst am: Fr März 20, 2015 6:21 pm    Titel: Antworten mit Zitat

Was ich mich als Laie da halt immer frage:

Es werden die Piloten gelobt, dass sie so schlau waren den Computer (teilweise) zu deaktivieren.
Aber sollte das nicht für jeden Piloten, der so ein Fly by Wire Ding fliegt, selbstverständlich sein??

Als ich vor ein paar Jahren Fligt Simulator X gespielt hab und den Airbus geflogen bin, hab ich selbst ohne Vorbildung nach ein paar Stunden gemerkt, dass es sich agiler fliegt, wenn man alle bis auf einen Computer abschaltet Very Happy

Wenn sowas nicht intensiv beim Type Rating behandelt wird, kann ich nur mit dem Kopf schütteln, was in der heutigen Zeit passiert. Immer gestörtere Computersysteme fürn Schweinegeld und umgehen kann damit niemand richtig.
Ist nicht nur in Fliegern so.
Letztenendes bringt es der Industrie, die sowas verkauft am meisten.
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th0mmy
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Anmeldungsdatum: 04.07.2008
Beiträge: 181

BeitragVerfasst am: Fr März 20, 2015 7:45 pm    Titel: Antworten mit Zitat

Ich finde hier ist der Vorfall etwas präziser und nüchterner ausgedrückt: http://avherald.com/h?article=47d74074&opt=1

@flapfail: Ich bin da kein Fachmann, aber kommt man bei gear down direct ins direct??? Du meinst den flare-modus?

Ich dachte immer, es wäre für den Piloten grundsätzlich ohne größere Probleme möglich in alternate zu wechseln, nur nicht wieder zurück in direct. Stellt es wirklich ein Problem für einen Piloten da ins alternate zu wechseln?

Ich frage mich auch die ganze Zeit warum der Flieger die Fehlerhaftigkeit der AoA-Sensoren nicht erkannt hat und von selbst in alternate/direkt gegangen?

edit: ah ich merk grad selbst, im alternate dürften die protections auch noch an sein....
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Alexh
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Anmeldungsdatum: 06.03.2007
Beiträge: 709
Wohnort: Lkr. Waldshut

BeitragVerfasst am: Fr März 20, 2015 8:27 pm    Titel: Antworten mit Zitat

Im Alternate Law kommt man mit gear down für die Landung ins Direct Law. Im Normal Law gibts stattdessen für die Landung das Flare Law.
Im Alternate Law wiederum gibt es auch verschiedene Möglichkeiten bezüglich den Protections, mit oder ohne. Wobei man auch nicht einfach sagen kann ein Airbus fliegt jetzt im Alternate Law, denn für die Quersteuerung gibt es z.B gar kein Alternate Law, da gibt es nur Normal und Direct Law. Wir haben dafür im QRH (quick reference handbook) ein Schema, da sieht man welche Achse bei was für Fehlern in welchem Law reagiert, z.B. Rollachse im Direct Law und Nickachse im Alternate Law,... Wobei das fliegerisch nicht das Thema ist, man spürt wie der Flieger reagiert, die Protections sind da dann schon eher ein Thema.
Genug verwirrt für einen Freitagabend? Laughing

Bezüglich Wechseln der Laws. Es gibt keinen Knopf den wir drücken können um zu wechseln, Computer (ELAC, SEC) oder ADR ausschalten führt dazu dass man in ein anderes Law kommt. Einfach so zurück wechseln ist nicht einfach möglich, man hat die Systeme ja mit Absicht ausgeschaltet bzw. man hat sie verloren. Bei gewissen Fehlern die einen ins Direct Law schmeißen kann man durch ein Reset z.B. des FAC (Flight augmentation computer) zurück ins Alternate Law kommen.

Gruß Alex
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Zuletzt bearbeitet von Alexh am Fr März 20, 2015 8:41 pm, insgesamt einmal bearbeitet
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flapfail
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Anmeldungsdatum: 23.03.2008
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BeitragVerfasst am: Fr März 20, 2015 8:38 pm    Titel: Antworten mit Zitat

th0mmy hat folgendes geschrieben:


Ich frage mich auch die ganze Zeit warum der Flieger die Fehlerhaftigkeit der AoA-Sensoren nicht erkannt hat und von selbst in alternate/direkt gegangen?

..

Nochmals zur Erklärung:
Während des Steigfluges froren zwei von drei Anstellwinkelsensoren zufällig in der gleichen Position ein. Nach der Logik der Computer wurde (per "Mehrheitsentscheid" ) diese Stellung als die Richtige angesehen, und nicht die Stellung des dritten, korrekt anzeigenden Sensors. In der Folge schlossen die Steuerungscomputer fälschlich daraus, dass das Flugzeug sich einem Strömungsabriss nähert und verringerten den Anstellwinkel des Flugzeuges schließlich so weit, dass das Flugzeug selbst mit manueller Steuerung nicht mehr vom Sinkflug abgehalten werden konnte. Der einzige Weg, aus dieser Situation herauszukommen ist, bestimmte Systeme gezielt abzuschalten.
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Schienenschreck
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Anmeldungsdatum: 01.09.2008
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BeitragVerfasst am: Fr März 20, 2015 9:13 pm    Titel: Antworten mit Zitat

Für so etwas gibt es normalerweise Plausibilitätsprüfungen anhand anderer Sensoren und Regelschleifen (Stichwort Beobachter).
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flapfail
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Anmeldungsdatum: 23.03.2008
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Wohnort: OGLE-2005-BLG-390Lb

BeitragVerfasst am: Fr März 20, 2015 9:33 pm    Titel: Antworten mit Zitat

http://avherald.com/h?article=47d74074
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th0mmy
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Anmeldungsdatum: 04.07.2008
Beiträge: 181

BeitragVerfasst am: Fr März 20, 2015 9:35 pm    Titel: Antworten mit Zitat

Danke Alexh, langsam dämmert es wieder.

@flapfail: ich muss meine Frage nochmal präziser stellen. Ja, auf Sensorebene gibts den Mehrheitsentscheid, aber ich dachte es gäbe auf AC-Ebene auch noch weiteren einen "Plausi-Check". Mit Geschwindigkeit und Steigleistung sollte doch klar sein, dass der AOA recht wenig Sinn ergibt (high speed stall nach oben?). Dafür könnten mit Pitot und Trägkeitsnavigation zwei unabhängige Quellen genutzt werden (es gibt regelungstechnisch genügend Möglichkeiten kurzfristige Schwankungen von einem Fehler zu unterscheiden), um die AOA Daten auf Flugzeugebene auch für einen Computer als Unsinn zu enttarnen bzw. einen Konflikt festzustellen -> alt/direct.
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