Bruchlandung in Russland (Kasan)

[Subi88]

Die Angaben bei RT bestätigen den Eindruck, dass die Maschine nahezu senkrecht in den Boden geflogen ist. Bei keinem Flugzeug im Landeanflug wird man, wenn es sich kurz vor der Landung beginnt zu drehen / auf die Seite zu legen o.ä., die Hälfte der Kabine unter der Erde finden (vgl andere Fälle von Bruchlandungen). Wird man übrigens auch kaum, wenn die Kiste vorher schon auseinander gebrochen ist (danach sieht es im, zugegeben schlechten, Video ja auch gar nicht aus).

[EDML]

Ich tippe auf einen Stall in niedriger Höhe.

Das erklärt den heftigen Aufprall und passt sowohl zur Flugphase (G/A) also auch zum Video.

Gruß, Marcus

[LH3591]

Kenn die Werte nicht, aber ein Stallrecovery von Airlinern ist eine sehr brenzliche Sache. Wenn das in der G/A Phase passiert hast du keine Chance. Sind Daten nicht sauber eingegeben oder CG ungünstig, kann man es vergessen denk ich

[Karl-Ranseier]

[LH3591]

Beides afaik!

Wenn ich das recht in Erinnerung habe, hat man selbst mit einer voll beladenen S2000 über 10kft!

[Alice D.]

[B744]

[LH3591]

Beides was ich weiß! Vorher nose down, dann Schub

[obstsalat]

Durch die Position der Triebwerke unter dem Flügel kommt es beim Erhöhen des Schubes zu einem Pitch-Up moment. Gerade bei geringen Geschwindigkeiten kann dass durchaus die aerodynamische Wirkung des Höhenruders beeinträchtigen und veringern. Daher sind die Verfahren dahingehend geändert worden, dass die Hauptpriorität auf dem Veringern des Anstellwinkels liegt und eine Schuberhöhung sich erst daran anschließt.

Zwar wird durchaus (je nach Situation) der Schub bis auf das Maximum erhöht, aber eben erst nach Unterschreiten des Stall-AoA. Früher war es eher "1. Max Thrust, 2. Nose Down,..." und das konnte das Ganze erschweren. Niemand sagt, dass man keinen Schub geben sollte - es muss aber mit Bedacht geschehen.

Sollten die Angeben auf der letzten Seite (25° Pitch Up, Nose-Down Inputs ab 125kias, dann 2300ft runter und Pitch bis 75° down) stimmen könnte ich mir gut vorstellen, dass es folgender Ablauf wäre:
Flieger recht leicht (relativ wenig beladen/besetzt und wenig Restkraftstoff, da schon 2x Go-Around an der Destination geflogen), dritter Go-around, auf dem Weg nach oben rein in die Wolken und Pitch viel zu groß werden lassen. Speed baut ab, Elevator weit down hilft erstmal wenig, Stall oder Stall-Warnung am Scheitelpunkt, Höhenruder sehr weit "nose down". In der Folge geht die Pitch dann sehr schnell auf extreme "nose-down Werte", wenn man jetzt am Höhenruder zieht passiert je nach Speed entweder wenig oder ein "secondary stall" im Abfangversuch. Spätestens so ein zweiter Stall ist dann wohl nur sehr schwer wieder zu fangen.

Nicht einfach wird die Sache dadurch, dass im dritten Go-Around (also dem vierten Anflug insgesamt) wohl nur noch wenig Kraftstoff an Bord ist. Das hat zur Folge, dass man im Go-Around verstärkt auf extreme Pitchwerte verzichten sollte, da sonst die Kraftstoffpumpen trocken liegen können - mit entsprechenden Folgen für die Triebwerke. Eine "quasi-Parabel" von 25° Pitch up, 125 kias und dann nach 75° down hilft da gar nicht.

Abwarten, der Bericht wird es zeigen. Aber wenn hier eh schon spekuliert wird: Mein Tipp geht auf "Go-Around der in die Hose geht, viel zu hohe Pitch, Stall, Pitch geht in das andere Extrem (Nose down) und auf dem Weg nach unten möglicherweise secondary Stall".

[LH3591]

Danke für's klarstellen! Da bezieht sich meine Erfahrung doch auf kleineres Gerät

[obstsalat]

Nein, damit muss kein idle gemeint sein.

[LH3591]

Mir kommt das wie gesagt sehr voreilig vor. Pilotenfehler ist wie immer sehr wahrscheinlich, was bringts da als Laie wild zu spekulieren? Selbstmord... das sind so Aussagen die auch Revolverblätter schnell mal an den Mann bringen