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Bruchlandung in Russland (Kasan)
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Subi88
Captain
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Anmeldungsdatum: 19.05.2013
Beiträge: 225

BeitragVerfasst am: Di Nov 19, 2013 11:37 am    Titel: Antworten mit Zitat

Die Angaben bei RT bestätigen den Eindruck, dass die Maschine nahezu senkrecht in den Boden geflogen ist. Bei keinem Flugzeug im Landeanflug wird man, wenn es sich kurz vor der Landung beginnt zu drehen / auf die Seite zu legen o.ä., die Hälfte der Kabine unter der Erde finden (vgl andere Fälle von Bruchlandungen). Wird man übrigens auch kaum, wenn die Kiste vorher schon auseinander gebrochen ist (danach sieht es im, zugegeben schlechten, Video ja auch gar nicht aus).


LH3591 hat folgendes geschrieben:

Kein Grund bei der derzeitigen Informationslage von Selbstmord zu sprechen.


Das Einzige, was aktuell wirklich dagegen spricht sind eigentlich nur die vorangegangenen, offenbar "normalen" Landeversuche. Wobei mich die Angabe, dass sich die Maschine zum Zeitpunkt des Crashs gerade im Einleiten eines dritten go-arounds befunden haben soll, doch sehr verwirrt. Wenn ich die Kiste mitten auf dem Flugplatz senkrecht wie eine Rakete mit hoher Geschwindigkeit in den Boden fliege und die Wrackteile 2,5km (!) weit fliegen, wird kaum einer danach berichten, ich war gerade im Begriff durchzustarten.
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EDML
Moderator
Moderator


Anmeldungsdatum: 19.09.2007
Beiträge: 4193

BeitragVerfasst am: Di Nov 19, 2013 3:54 pm    Titel: Antworten mit Zitat

Ich tippe auf einen Stall in niedriger Höhe.

Das erklärt den heftigen Aufprall und passt sowohl zur Flugphase (G/A) also auch zum Video.

Gruß, Marcus
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LH3591
Gast





BeitragVerfasst am: Di Nov 19, 2013 5:31 pm    Titel: Antworten mit Zitat

Kenn die Werte nicht, aber ein Stallrecovery von Airlinern ist eine sehr brenzliche Sache. Wenn das in der G/A Phase passiert hast du keine Chance. Sind Daten nicht sauber eingegeben oder CG ungünstig, kann man es vergessen denk ich
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Karl-Ranseier
Gast





BeitragVerfasst am: Di Nov 19, 2013 6:20 pm    Titel: Antworten mit Zitat

LH3591 hat folgendes geschrieben:
Kenn die Werte nicht, aber ein Stallrecovery von Airlinern ist eine sehr brenzliche Sache. Wenn das in der G/A Phase passiert hast du keine Chance. Sind Daten nicht sauber eingegeben oder CG ungünstig, kann man es vergessen denk ich


habe das auch noch so in Erinnerung (aus einen Thread hier im Forum, finds blos nimmer) das man bei nen Stall keinen zusätlichen Schub geben soll/kann sondern nur die Nase nach unten drücken soll. In so einer geringen Höhe ein Ding der Unmöglichkeit......
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LH3591
Gast





BeitragVerfasst am: Di Nov 19, 2013 6:30 pm    Titel: Antworten mit Zitat

Beides afaik!

Wenn ich das recht in Erinnerung habe, hat man selbst mit einer voll beladenen S2000 über 10kft!
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Alice D.
Captain
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Anmeldungsdatum: 16.02.2011
Beiträge: 1881

BeitragVerfasst am: Di Nov 19, 2013 8:35 pm    Titel: Antworten mit Zitat

avherald hat folgendes geschrieben:

On Nov 19th 2013 the MAK reported that first read outs of the flight data recorder revealed that the crew did not follow the standard approach profile, went around due to considering the approach as unstable (attitude not within stable approach parameters), the engine thrust levers were moved to TOGA and the autopilot disconnected, the aircraft was under manual control for the remainder of the flight. While the engines accelerated to near takeoff thrust, the flaps were reduced from 30 to 15 degrees, the gear was retracted and the aircraft pitched up to about 25 degrees nose up, the indicated airspeed began to decay. Only after the airspeed had decreased from about 150 KIAS to 125 KIAS the crew began to issue control inputs to counter the nose up, the climb was stopped while the nose was lowered by control inputs. The aircraft reached a maximum height of 700 meters (2300 feet and began to rapidly descend until the aircraft impacted ground at a nose down attitude of 75 degrees at a speed of 450 kph (242 knots) about 20 seconds after reaching the maximum height of 700 meters.


Haben die das Ding echt gestallt? 25° Noseup im Go-around?
_________________
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B744
Captain
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Anmeldungsdatum: 02.02.2007
Beiträge: 88

BeitragVerfasst am: Di Nov 19, 2013 8:56 pm    Titel: Antworten mit Zitat

Karl-Ranseier hat folgendes geschrieben:
LH3591 hat folgendes geschrieben:
Kenn die Werte nicht, aber ein Stallrecovery von Airlinern ist eine sehr brenzliche Sache. Wenn das in der G/A Phase passiert hast du keine Chance. Sind Daten nicht sauber eingegeben oder CG ungünstig, kann man es vergessen denk ich


habe das auch noch so in Erinnerung (aus einen Thread hier im Forum, finds blos nimmer) das man bei nen Stall keinen zusätlichen Schub geben soll/kann sondern nur die Nase nach unten drücken soll. In so einer geringen Höhe ein Ding der Unmöglichkeit......


Das war wohl der Thread von dem 747F Crash in Afgahnisten. Aber warum keinen Schub dazu geben?
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LH3591
Gast





BeitragVerfasst am: Di Nov 19, 2013 9:02 pm    Titel: Antworten mit Zitat

Beides was ich weiß! Vorher nose down, dann Schub
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obstsalat
Captain
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Anmeldungsdatum: 21.01.2006
Beiträge: 892

BeitragVerfasst am: Di Nov 19, 2013 10:06 pm    Titel: Antworten mit Zitat

Durch die Position der Triebwerke unter dem Flügel kommt es beim Erhöhen des Schubes zu einem Pitch-Up moment. Gerade bei geringen Geschwindigkeiten kann dass durchaus die aerodynamische Wirkung des Höhenruders beeinträchtigen und veringern. Daher sind die Verfahren dahingehend geändert worden, dass die Hauptpriorität auf dem Veringern des Anstellwinkels liegt und eine Schuberhöhung sich erst daran anschließt.

Zwar wird durchaus (je nach Situation) der Schub bis auf das Maximum erhöht, aber eben erst nach Unterschreiten des Stall-AoA. Früher war es eher "1. Max Thrust, 2. Nose Down,..." und das konnte das Ganze erschweren. Niemand sagt, dass man keinen Schub geben sollte - es muss aber mit Bedacht geschehen.

Sollten die Angeben auf der letzten Seite (25° Pitch Up, Nose-Down Inputs ab 125kias, dann 2300ft runter und Pitch bis 75° down) stimmen könnte ich mir gut vorstellen, dass es folgender Ablauf wäre:
Flieger recht leicht (relativ wenig beladen/besetzt und wenig Restkraftstoff, da schon 2x Go-Around an der Destination geflogen), dritter Go-around, auf dem Weg nach oben rein in die Wolken und Pitch viel zu groß werden lassen. Speed baut ab, Elevator weit down hilft erstmal wenig, Stall oder Stall-Warnung am Scheitelpunkt, Höhenruder sehr weit "nose down". In der Folge geht die Pitch dann sehr schnell auf extreme "nose-down Werte", wenn man jetzt am Höhenruder zieht passiert je nach Speed entweder wenig oder ein "secondary stall" im Abfangversuch. Spätestens so ein zweiter Stall ist dann wohl nur sehr schwer wieder zu fangen.

Nicht einfach wird die Sache dadurch, dass im dritten Go-Around (also dem vierten Anflug insgesamt) wohl nur noch wenig Kraftstoff an Bord ist. Das hat zur Folge, dass man im Go-Around verstärkt auf extreme Pitchwerte verzichten sollte, da sonst die Kraftstoffpumpen trocken liegen können - mit entsprechenden Folgen für die Triebwerke. Eine "quasi-Parabel" von 25° Pitch up, 125 kias und dann nach 75° down hilft da gar nicht.

Abwarten, der Bericht wird es zeigen. Aber wenn hier eh schon spekuliert wird: Mein Tipp geht auf "Go-Around der in die Hose geht, viel zu hohe Pitch, Stall, Pitch geht in das andere Extrem (Nose down) und auf dem Weg nach unten möglicherweise secondary Stall".


Zuletzt bearbeitet von obstsalat am Di Nov 19, 2013 10:29 pm, insgesamt einmal bearbeitet
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LH3591
Gast





BeitragVerfasst am: Di Nov 19, 2013 10:26 pm    Titel: Antworten mit Zitat

Danke für's klarstellen! Da bezieht sich meine Erfahrung doch auf kleineres Gerät Confused
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obstsalat
Captain
Captain


Anmeldungsdatum: 21.01.2006
Beiträge: 892

BeitragVerfasst am: Di Nov 19, 2013 10:31 pm    Titel: Antworten mit Zitat

Nein, damit muss kein idle gemeint sein.
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LH3591
Gast





BeitragVerfasst am: Di Nov 19, 2013 11:42 pm    Titel: Antworten mit Zitat

Mir kommt das wie gesagt sehr voreilig vor. Pilotenfehler ist wie immer sehr wahrscheinlich, was bringts da als Laie wild zu spekulieren? Selbstmord... das sind so Aussagen die auch Revolverblätter schnell mal an den Mann bringen
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