Emirates verdoppelt die A380-Flüge auf der München-Route

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[silizium]

Grundsätzlich ist es richtig, dass LH unter dem gesamten Markt wächst. In der Sarnierungsphase muss auch grösserer Wert darauf gelegt werden die aktuelle Unternehmensgrösse profitabler zu gestalten, da bleiben große Wachstumsraten aus.

Die veröffentlichten Flugzeugbestellungen von LH lassen auch eine konservative Wachstumspolitik vermuten, wenn man bedenkt wie viele Flugzeuge in den nächsten Jahren rausfliegen -besonders viele Flieger für ein Flottenwachstum sind es ja nicht. Es sind aber auch durch Optionen bekanntlich mittelfristig flexibel auch noch größere Wachstumsmöglichkeiten abrufbar, sofern der Markt und das Unternehmen es in ein paar Jahren nahelegt.

Die Bedeutung von Langstrecken aus München in der Zukunft als Dual-HUB neben FRA ist strategisch sicherlich noch offen - da es Gründe für und gegen diese Strategie gibt. Sollte in Zukunft das Langstreckenprogramm von MUC beispielsweise reduziert werden, ist das nicht zwingend ein mageres Wachstum der gesamten LH, sondern könnte auch eine strategische Netz-Entscheidung sein. Die operative Größe / Wachstum einer Airline wird primär in Sitzkilometern angegeben / übersetzt also in eine Flottengrösse. Also ist diese Grösse eher entscheidend was Wachstum angeht. (Der Flieger der jetzt nicht mehr nach X fliegt, wird logischerweise dafür nach Y eingesetzt, solange er also nicht ausgemustert wird keine stagnation)

Auch wenn grundsätzlich die LH sicherlich langsamer als der überwiegende Teil des Marktes wächst, wäre ich vorsichtig das Wachstum von EK (oder teilweise anderen Golf-Carriern) als (erstrebenswerte) gesunde Referenz zu betrachten.
Das sind zu einem signifikante Überkapazitäten, die dort durch EK aufgebaut werden, was weder betriebswirtschaftlich gesund noch zur Nachahmung empfohlen werden sollte für den überwiegenden Teil der Airlines, die nicht einen so solventen Staat im Rücken haben. Wenn man jedoch so eine Staat im Rücken hat, kann das strategisch langfristig Mitwerber in die Knie zwingen, da bei großen Kapazitäten Preise schneller günstig werden können.

Wenn man sich Verkehrsströme und deren Prognosen anschaut (hatte ich), die EK-Ziele und potentielle neue Ziele betreffen kann man analysieren, wo EK in Zukunft ihre ganzen bestellten 380er hinfliegen lassen könnte. Als Ergebnis konnte ich mir absolut keinen Reim drauf machen, wo in aller Welt die ganzen EK A380er sinnvoll mit guten Sitzladefaktoren gefüllt hinfliegen sollten. Ich glaube eher man "erkauft" sich einen hohen kapazitativen Marktanteil und eine gute strategische Markenposition. Das kann langfristig auch super aufgehen bei EK, aber die Grundvorraussetzungen für so eine Strategie in den ersten 30 Jahren, "Cash ohne Ende", fehlen den EU-Airlines allesamt - daher auch nicht zur Nachahmung empfohlen.

[flapfail]

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Und der Expansions-Wahn der Emirates geht weiter.
Gerade hat EK auf der Dubai Airshow 2013 zusätzliche 50 A380 bestellt, was ein Gesamtbestellvolumen von 140 Stück A380 nun entspricht.
Weiters bestellte man nur mal so nebenbei 150Stk. B777X.
Die Qatar Airways bestellte auch 50 B777X, und Ethiad 25 Stück davon.
Alles Flugzeuge die hauptsächlich zu Expansion angeschafft werden.

Daneben ist die Flugzeugbestellung der LH vor kurzem (Insgesamt 59 neue Flugzeuge der Typen A350 und B777X) geradezu winzig - noch dazu sollen diese Flugzeuge hauptsächlich die alten A343, A346 und B744 ersetzen, welche dann ausgemustert werden.
Wachstum findet da hauptsächlich über die Röhrengröße statt, und weniger über zusätzliche Flugzeuge.
Soviel zum Pilotenbedarf in der Zukunft (der wohl hauptsächlich am Golf zu finden sein wird )
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**Happy landings**

[flapfail]

[silizium]

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