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Wie ein Verkehrsflugzeug bremst.
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Rex Ratio
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Anmeldungsdatum: 20.11.2011
Beiträge: 86

BeitragVerfasst am: Mo Jun 11, 2012 11:03 pm    Titel: Wie ein Verkehrsflugzeug bremst. Antworten mit Zitat

Hier ist ein sehr interessanter Blog- Eintrag über den Bremsvorgang während einer Landung von Verkehrsflugzeugen.

http://walter.bislins.ch/blog/index.asp?page=Wie+bremst+ein+Verkehrsflugzeug+nach+der+Landung%3F
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Romeo.Mike
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Anmeldungsdatum: 04.02.2003
Beiträge: 4355

BeitragVerfasst am: Di Jun 12, 2012 9:08 pm    Titel: Antworten mit Zitat

Moin,

netter Blog, jedoch nicht wirklich 100%ig genau.

Mit der Autobrake greift gerade beim A320 diese immer, auch über 100 kt. Wenn die Stufe "Medium" gewählt wird, ergibt das immer den klassischen Kopfruck 2 Sekunden nach Touchdown bei den Gästen.

Es bringt jedoch recht viel erst unter 100 kt die Radbremsen zu benutzen, bzw. so spät wie möglich um diese maximal zu schonen.


Gruß

Romeo Mike
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massi
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Anmeldungsdatum: 28.08.2009
Beiträge: 976
Wohnort: EDGG REU

BeitragVerfasst am: Di Jun 12, 2012 9:09 pm    Titel: Antworten mit Zitat

Diese bleibt doch aber nicht bis zum Abrollen eingeschaltet?!
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Speedbirdy
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Anmeldungsdatum: 11.10.2008
Beiträge: 1798

BeitragVerfasst am: Di Jun 12, 2012 10:05 pm    Titel: Antworten mit Zitat

Na irgendwann muss man auch aufhören mit bremsen...
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Pascal
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Anmeldungsdatum: 26.01.2007
Beiträge: 1525

BeitragVerfasst am: Mi Jun 13, 2012 8:10 am    Titel: Antworten mit Zitat

Die Autobrake beim Airbus wählt eine negative Beschleunigungsrate vor. Dieser ist es völlig egal von welchen äußeren Einflüssen oder Systemen diese bereitgestellt wird. Theoretisch würde sie die Radbremsen gar nicht ansprechen wenn die Beschleunigung bereits durch Reverse etc erreicht wird.
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Romeo.Mike
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Anmeldungsdatum: 04.02.2003
Beiträge: 4355

BeitragVerfasst am: Do Jun 14, 2012 9:05 am    Titel: Antworten mit Zitat

Moin,

die Autobrake sollte spätestens beim Erreichen von 20 kts "herrausgetreten" werden. Dies geschieht indem der Pilot mit den Füßen die Bremse betätigt, hier kommt es ab und an auch mal vor dass man langsam versucht diese herauszutreten, nichts passiert, folglich gibt man mehr Druck bis diese irgendwann dann endlich herausspringt und dann auf einmal merkt die Bremse dass sie mehr bremsen soll, als zuvor und es folgt ggf. ein zweites Kopfnicken bei den Gästen.

Da der Reverse auf einer trockenen Bahn nicht wirklich viel Verzögerung verursacht, greift die Bremse eigentlich so gut wie immer.


Gruß

Romeo Mike
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malte
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Anmeldungsdatum: 27.04.2006
Beiträge: 372

BeitragVerfasst am: Do Jun 14, 2012 10:24 am    Titel: Antworten mit Zitat

Ach, Autobrake medium und full reverse..! die paxe sollen merken dass sie am boden sind Smile
_________________
FO A319
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finch87
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Anmeldungsdatum: 09.10.2011
Beiträge: 17

BeitragVerfasst am: Do Jun 14, 2012 12:27 pm    Titel: Antworten mit Zitat

Romeo.Mike hat folgendes geschrieben:


Da der Reverse auf einer trockenen Bahn nicht wirklich viel Verzögerung verursacht, greift die Bremse eigentlich so gut wie immer.


Was macht es für den Reverse einen Unterschied ob die Bahn nass oder trocken ist?
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flapfail
Goldmember
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Anmeldungsdatum: 23.03.2008
Beiträge: 6640
Wohnort: OGLE-2005-BLG-390Lb

BeitragVerfasst am: Do Jun 14, 2012 12:37 pm    Titel: Antworten mit Zitat

finch87 hat folgendes geschrieben:
Romeo.Mike hat folgendes geschrieben:


Da der Reverse auf einer trockenen Bahn nicht wirklich viel Verzögerung verursacht, greift die Bremse eigentlich so gut wie immer.


Was macht es für den Reverse einen Unterschied ob die Bahn nass oder trocken ist?


dem reverser ist es egal..

bei Autobrake LO und full reverse wird hauptsächlich mit dem Reverser verzögert, die Bremse spricht kaum an (das merkt man dann auch durch sehr niedrige Bremstemperaturen), und effektiv ist das ganze sowohl bei nasser als auch bei trockener Bahn.
Noch effektiver wirkt der Reverser bei vereister Bahn, wobei man da bei seitenwind sehr vorsichtig sein muss, da der Flieger wie ein Wetterhahn dabei in den Wind dreht (windfahneneffekt) und dann hilft nur eines: Reverser abschalten.... Smile
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finch87
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Anmeldungsdatum: 09.10.2011
Beiträge: 17

BeitragVerfasst am: Do Jun 14, 2012 3:49 pm    Titel: Antworten mit Zitat

Also dem Reverser ist es egal welcher Untergrund, macht ja auch Sinn. Aber wieso ist er auf Glatteis effektiver? Oder meinst du den steigenden Anteil am Bremsvorgang, da die normale Bremse auf Glatteis fast keine Wirkung zeigt und deshalb die Verteilung vielleicht 95% zu 5% ist.
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Pascal
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Anmeldungsdatum: 26.01.2007
Beiträge: 1525

BeitragVerfasst am: Do Jun 14, 2012 3:59 pm    Titel: Antworten mit Zitat

Autobrake LOW beim Airbus verlangt eine Verzögerungsrate von 1,7 m/s² oder sowas.
Dem Fieger ist es egal was bremst, er will nur die 1,7 erreichen. Erreicht er diese zeigt er dies auch mit einem kleinen grünen DECEL Lichtlein an.
Auf glatter Bahn wird die Radbremse wenig bis gar nicht greifen, blockierende Reifen werden durch das Antiskid (ähnlich dem ABS beim Auto) gesteuert und wieder geöffnet. Je glatter die Bahn, desto schlechter die Radbremsleistung, logisch oder? Deshalb ist auf einer glatten Bahn hier der Reverser effektiver, logischerweise leistet er aber an sich nicht mehr als auch auf trockener Bahn.
Auf glatter Bahn spielt der Reverse also eine größere Rolle die vorgewählten 1,7 m/s² zu erreichen.
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Romeo.Mike
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Anmeldungsdatum: 04.02.2003
Beiträge: 4355

BeitragVerfasst am: Fr Jun 15, 2012 9:04 am    Titel: Antworten mit Zitat

Moin,

es ist durchaus wichtig ob die Bahn vereist, nass oder trocken ist um die Effektivität des Reversers im Verhältnis der "actual landing distance required" zu betrachten.
Wie Pascal bereits beschrieben hat, auf einer trockenen Bahn greifen die Bremsen des Fliegers sehr gut und der Flieger hat eine sehr hohe Bremswirkung. Auf einer nassen Bahn haben die Räder nicht so viel Grip wie auf einer trockenen Bahn und demnach greifen die Bremsen des Fliegers nicht so gut, wie auf der trockenen Bahn, da ist die Effektivität des Revers im Verhältnis zur Bremse deutlich höher. Gesteigert wird dies dann auf einer vereisten Bahn, wo die Räder noch weniger greifen.

Dann kann man noch einwerfen dass der Umkehrschub bei Turboprops effektiver ist als bei Jets, so dass es sich für ein Turboprop mehr lohnt den Reverser zu nutzen als bei einem Jet.

Full Reverse ist inzwischen auf den meisten Airports verboten oder nicht erwünscht. Dies steht dann immer entsprechend in der AIP zu den Airports und je nach Kartenlieferant dann auch auf den Infoseiten zu dem Aiport.
Häufigste Redewendungen "Aircraft must use IDLE reverse, unless required for safety reasons.", "Use IDLE reverse unless required for safety reasons." "Use of IDLE reverse is recommened.", "Pilots shall use IDLE Reverse unless required for safety reasons", etc.
Ebenfalls hat es einen Vorteil mit IDLE Reverse zu bremsen, da man so ein Triebwerk für den Taxi-In schneller abschalten kann, da die Cool-Down Zeit bereits früher beginnt. Da ist es dann Sache der BWLler auszurechnen was billiger ist, Reverser aufziehen, Bremsen schonen, dafür mehr Kerosin verbrauchen oder halt Idle Rev. und dann ein Triebwerk früher abschalten.

Und ja, es ist richtig dass die Autobrake die Verzögerungsrate vorgibt und egal ob diese nun über den Reverser oder die Bremse erreicht wird, wichtig ist dem System nur, dass die Verzögerungsrate erreicht wird. Für die Kurzstreckenops mit nem schweren Flieger ist die Autobrake low oftmals zu schwach und medium greift recht ordentlich, so dass die Bremsen des Fliegers deutlich spürbar sind.
Jetzt könnte man noch über die Vor- und Nachteile des Anwählens der Autobrake debatieren, am Ende hat dann doch jeder Pilot seine Vorlieben, bzw. im Flugbetrieb ist dies dann durch das OM-B geregelt.


Gruß

Romeo Mike
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