Fertiges TR320 + MPL Ausbildung, was nun?

[Jiblet]

Diese Beschränkung wird nach der Supervision entfernt.
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BU: --> FQ: --> Medical: --> AirBerlin: JAWOLLLAA

[Pascal]

Das heißt aber ohne Final Check (Ende Supervision) keine Entfernung der Beschränkung?
MPL wird dahingehend noch problematisch in anderen Betrieben zu fliegen da erstens der Flugbetrieb (die meisten haben mit MPL gar nichts zu tun da sie selbst nicht schulen) vom LBA die Genehmigung braucht und zweitens interne Vorschriften (interne Vorraussetzungen im OM-A) den MPL nicht als Bestandteil haben.
Hast du bei Condor schon gefragt? Die dürften derzeit die einzigen A320 Betreiber sein welche einstellen.
Sonst würde ich noch Swiss und Easyjet anfragen. Wie sieht es bei anderen Firmen ohne a320 aus?
Man muß aber auch bedenken, dass eine Firma vielleicht etwas verhalten auf einen Abgelösten reagiert. Hat ja sicherlich seinen Grund/Defizite trotz sicherlich erhaltenem Extratraining gegegeben. Bist zwar BU&FQ positiv, sparst dir ein paar Tetsts aber ggf. Ist doch die Angst da in der nächsten SV wieder Probleme zu haben.

[B1900D]

Mich würde mal das System und der Inhalt einer SV bei LH interessieren - bzw. wie läuft es ab und was steht da genau auf dem Programm ? Wie wird das Feedback gegeben und wie wird die SV-Mappe geführt ? Wie ist der Standard und Konzept der SV-Kapitäne (bzw. gibt es persönliche Differnzen - z.b. beim Engagement und wie auf den Co eingegangen wird) ?

Bei SV -Kapitänen generell kann man wahrscheinlich Glück oder Pech haben - manche geben Feedback und man weiß dann ganz genau wo man jedesmal seine Hausaufgaben zu machen hat und bekommt auch Hilfe mit auf dem Weg - bei anderen erkennt man irgendwie kein einheitliches Konzept und ausser negativen Feedback, bekommt auch keine Hilfen an die Hand: in dem Fall ist man plötzlich auf sich alleine gestellt. Gerade am Anfang ist es wichtig Stufe auf Stufe aufzubauen - ist doof wenn man erst vom Line Checker erfährt, was sub-optimal gelaufen ist - sich dann wieder irgendwelche schlechten Angewohnheiten zu enteignen oder Konzepte umprogrammieren zu müssen, verunsichert ungemein.

Ich denke mal das LH Vorreiter und Vorbild zu einem guten SV-Konzept sein müsste - auch was die Kompetenzen der SV Kapitäne betrifft. Bei den Co's ist es natürlich auch so, daß es bei manchen je nachdem, etwas länger dauerern kann, bevor alles "Klick" macht. Ein engagierter SV-Kapitän kann dazu indirekt beitragen.

[Pascal]

Eine klassiche SV hat verschiedene Phasen mit verschiedenen Phasenzielen. LH hat keine SV Kapitäne, das machen alles Checker (TRI/TRE's). Checker werden "ausgewählt" nach pädagogischer, fachlicher und fliegerischer Eignung. Hier gibt es ein internes Auswahlverfahren mit "Lehrprobe", speziellem Check im Sim und extra Flugtraining on aircraft.
Anfangs sitzt noch in den ersten Phasen ein ausgebildeter FO auf dem Jumpseat, an diesen kann man Aufgaben abgeben (z.B. im Turnaround), aber hauptsächlich dient er der Safety falls der Checker ausfällt. In der allerersten Phase steht halt erstmal das sichere Landen an falls es das erste Jet Type Rating ist.
Erreicht man irgendwann eine bestimmte Phase ist dieser "Safety FO" nicht mehr nötig. Man wäre dann soweit die FO Aufgaben i.d.R. komplett alleine zu übernehmen und An-/Abflüge werden so geflogen daß kaum noch Eingreifen der Checker notwendig ist und bei Checker-Ausfall eine Überlebenschance besteht. Der Anspruch und Anforderungen wachsen halt.
Man demonstriert halt alle möglichen Anflugarten, arbeitet einen mehrseitigen Themenkatalog an Theoriewissen ab, setzt das alles in die Praxis um.
Genrell gilt um in die nächste Phase zu kommen eine Mindestanzahl von Legs und die entsprechenden Phasenziele, muß man Phasen wiederholen gibts als Obegrenze dann oft ein Blockstunden-Limit. Da gibts stufenweise verschiedene Grenzen, irgendwann ists halt vorbei.
Wird sich sicherlich nicht großartig von anderen Betrieben unterscheiden, wahrscheinlich macht LH hier auch einfach mehr als die anderen.
Mit Jumpseat FO und hochbezahltem Checker inkl. Zulage ist das Cockpit halt nicht so produktiv in der Ausbildung.
Wie das mit MPL ist, keine Ahnung, vermutlich ähnlich.

[B1900D]

Das was Du beschreibst hört sich für mich nach purem Luxus an. In der GA kannst Du jedenfalls in den meisten Unternehmen von so einer Supervision meist nur träumen - da wird irgendwann einfach vorrausgesetzt, daß Du es beim Check (100 Stunden, 40 Legs bei Initial Jet) selbständig drauf hast...
Einen Kollegen der dir Anfangs dabei hilft, hast Du auch nicht. Phasenziele - wie schön !

[EDVE]

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[Puschel1987]

Hab zum Thema Swiss auch gleich nochmal ne Frage: Ich darf mich dann ja jetzt nicht bei LH Firmen bewerben, nachdem ich dort nicht übernommen wurde, richtig? Sprich GW CityLine und Swiss sind für mich tabu?! Gilt das für einen bestimmten Zeitraum, oder gibt es irgendwann wieder die Chance in den Konzern zu kommen? Leute mit verpatzter LH BU können doch später auch als Ready Entry zurück, oder?

[Max Payne]

Da du jetzt eine Lizenz hast, bist du kein Ab-Initio mehr sondern ein Ready-Entry. Demnach musst du dich bewerben - sofern du die geforderten Stunden hast - und GU + Screening + FQ durchlaufen wie alle anderen Ready-Entry-Bewerber auch.
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Global Express XRS

[Alice D.]

[damarges]

Nicht ganz uninteressant:

http://de.wikipedia.org/wiki/Multi-Crew_Pilot_Licence#Umschreibung_zum_ATPL.28A.29.2C_CPL.28A.29_und_IR.28A.29
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LH-Bewerbung (11.05.2007) BU (06./07.08.2007) FQ (18./19.10.2007) Med (15.11.2007) 365.NFF (02.04.2008) BREI,PHX,BREII done (27.08.2010)
A320 TR Start 10.03.2011,A320 Second Officer (30.05.2011) A320 First Officer (21.10.2011)

[Huskydog]

[Max Payne]

Das siehst du etwas zu optimistisch, normalerweise liegen die Chancen als frisch gebackener fATPLer je einen bezahlten Cockpitjob zu bekommen bei etwa 1:1, momentan - soviel ich weiß - sogar etwas schlechter. Dazu kommt, dass die meisten Flugbetriebsleiter eher jemanden eine Chance geben werden, der die Lizenz nicht geschenkt bekommen hat und nicht schon unter Beweis gestellt hat, dass er die geforderte Leistung - trotz Nachschulung - nicht erbringen kann.

Nordamerika hat bereits ausreichend arbeitslose Piloten, sogar mit FAA-Lizenz und Arbeitserlaubnis, im Nahen Osten will man mindestens 1.500 Flugstunden sehen und in China sucht man hauptsächlich Kapitäne.