Type Rating, Musterberechtigung, Klassenberechtigung, ....

[O.B.]

So, wie wir alle gelernt haben wird die "Liste" von der JAA festgelegt... bzw. anscheinend schon von der EASA, ist ja grad so eine Übergangsphase (siehe EU-OPS, etc. )

http://easa.europa.eu/certification/flight-standards/OEB-general-typeratings-list-licence-endorsement-list.php

Auf Seite 8 findet man auch die PC12.

[EDML]

Na klar braucht man für die PC12 ein Typerating.

Natürlich ist das Flugzeug in der Liste - ist aber ohnehin klar da Turbine.

Selbst für eine Cessna 206 oder 210 mit Turbine braucht man ein TR.

In den USA sieht es z.B. anders aus - hier braucht man nur für Jets und Verkehrsflugzeuge ein TR.

Man kann also eine King Air, PC12, Piaggo Avanti, MU-2B kein Typerating. Ob das am Ende besser ist bietet reichlich Raum für Diskussionen.

Allerdings bekommt man ohne entsprechende Ausbildung z.B. bei Flight Safety keine Versicherung - so gesehen kommt das alles wieder aufs gleiche raus.

Gruß, Marcus

[SunsetFlyer]

@ meisterlein

Besitzt du eigentlich Airlaw Unterlagen bzw. ein Lehrbuch?

Deine Fragen sollte man schon im Rahmen der LBA - Theorievorbereitung beantworten können...

[meisterlein]

Jo, sicher. Da ich, wie am Anfang des Threads steht, die Ausbildung abgeschlossen habe, besitze ich auch alle Unterlagen.
Aber ich finde es echt nervig, dass man hier nichtmal ne Frage stellen kann, ohne mind. genauso viele belanglose Kommentare zu lesen, wie konstruktive Antworten.
Es geht eben einfach schneller, hier kurz ne Frage zu posten, als meinen Airlaw Ordner auszugraben und zu durchforsten.
Wieso damit Leute hier ein Problem haben und das auch noch kundtun müssen, ist mir wirklich ein Rätsel.


Meine Flugschule ist btw. Aero-Beta. Finde es zudem lustig, dass ihr die Schuld auf die Schule schiebt...aber danke, nett von euch.

Und bevor hier jetzt ein Streit mit Nichtbeteiligten ausbricht: Das bezieht sich nur auf die Leute, die sich von diese Post angesprochen fühlen.

An alle anderen nochmals danke für die schnelle und ausführliche Hilfe!

[Der_Physiker]

Also ich fand die Fragen jetzt auch nicht allzu offensichtlich. Es gibt immer noch viele, die keine Computer-Nerds sind und dementsprechend die Begriffe nicht einfach mal googlen und alles wissen müssen. Wenn man darüber hinaus wie ich beispielsweise gelegentlich mal mitbekommt, über welche einfachen Fragen auch gestandene Kapitäne grübeln wenn es um die Verlängerung des SEP-ratings geht, dann relativiert sich das ganz schnell.

Aber die Fragen sind ja beantwortet. Nein eine noch nicht ganz.

Es gibt den Begriff der "Differenzschulung", der auf englisch übersetzt wird mit "class rating". Eine Differenzschulung ist immer dann nötig, wenn etwas Neues hinzukommt.

Mittels Differenzschulung kann die Klassenberechtigung erweitert werden für

Einmotorige Landflugzeuge mit Kolbentriebwerk und Verstellpropeller (Variable Pitch Propeller / VP)
Einmotorige Landflugzeuge mit Kolbentriebwerk und Einziehfahrwerk (Retractable Undercarriage / RU)
Einmotorige Landflugzeuge mit Turbolader-/Kompressionsgetriebenem Kolbentriebwerk (T)
Einmotorige Landflugzeuge mit Kolbentriebwerk und Druckkabine (Cabin Pressurization / P)
Einmotorige Landflugzeuge mit Kolbentriebwerk und Spornrad (Tail Wheel / TW)
Für Differenzschulungen gibt es keine besondere Ausbildungsvorschriften. Eine Prüfung ist ebenfalls nicht vorgesehen. Eine Differenzschulung wird im Flugbuch des Piloten dokumentiert.

(Hab ich jetzt mal bei wikipedia geklaut)

Wenn du beispielsweise eine Piper PA-28 geflogen bist und willst eine Cessna 172 fliegen, macht man bei uns im Verein einen Einweisungsflug. As far as I know ist das aber nicht vorgeschrieben und wird auch nicht besonders dokumentiert.

Guten Flug.

Grüße vom Physiker

[joyflight]

[Der_Physiker]

[O.B.]

Hmm.. da drängt sich mir glatt eine Frage auf. In Phoenix flog ich ja High Performance und Complex, definiert nach FAR blahastenichgesehen... Ist das hier dann eigentlich anerkannt ? Denn sonst könnte ich ja ohne "Differenzschulung" nichts mit Verstellprop und/oder Einziehfahrwerk fliegen ohne mehr als "nur" einen Einweisungsflug zu machen.

[joyflight]

"complex" kein problem - hatten wir ja aufgeführt als transition / DT

HPA hat hierzulande eine völlig andere bedeutung:
- die 200 PS grenze oder was auch immer FAA als HPA sieht spielt gar keine rolex
- die 400 PS grenze + Turbine + was-sonst-noch-nach- LBA eine rolle spielt, das erfordert inzwischen zum glück keine braunschweigprüfung mehr, aber auf jedenfall eine TRO und ein bisschen beschäftigung - sowohl theoretisch, als auch praktisch/finanziell
allerdings immer nur beim erstenmal HPA (für nicht-ATPL'ler)- später bleibt's beim normalen TR / differential training
_________________
http://www.facebook.com/groups/pilotsandstudents/

[O.B.]

[imp]

Wenn ichs richtig in Erinnerung habe galt für "complex" in unserer Ausbildung Verstellprop und Einziehfahrwerk.

Die meisten Vercharterer wollen sehen dass man auf dem Typ ne Einweisung hat. Wie das jetzt bei so Sachen wie EFIS aussieht weiss ich gar nicht genau...kann mir eig nicht vorstellen dass nen Charterbetrieb ne extra Einweisung auf ner C172 mit Garmin 1000 will wenn man die normale Einweisung hat

[Eazy]

@EDML

Afaik, es kommt auf das zu fliegende Muster innerhalb der Klassen an, ob ein Vertrautmachen reicht. War der andere Begriff nicht die "Einweisung"? Hängt auch von den Komplexitäten ab, so ist man ja als ATPLer nicht unbedingt mit Glascockpit unterwegs gewesen.
Cirrus als Beispiel. Ich glaube, da sind sogar 5h vorgeschrieben, ohne jetzt völlig sicher zu sein...

edit wegen:
***disregard: eigentlich haben die o.g. Antworten es schon besser beschrieben, was ich auch meinte, aber die waren komischerweise (noch) nicht angezeigt, als ich das Thema las und nun beantwortete.... ***