Wartezeiten

[wflight737]

Irgendwie stellt sich hier jetzt die Frage ob es um die Lufthansa Passage insgesamt geht oder nur um das Beschäftigungsfeld Cockpit.

Meiner Meinung nach haben gerade letztere Genannte immer noch nicht so viel zu meckern. Fakt ist, dass sich die Arbeitsverhältnisse nicht gebessert haben, die Piloten die ich kenne, die vor ca. 3-4 Jahren bei LH/CLH eingestellt wurden, haben anstatt Gehaltserhöhungen
-einbußungen machen müssen, und das im vierstelligen Bereich. Das ist klar. Ebenso die Mehrflugzeit und die "unattraktiver" gestalteten Umläufe.

Aaaber ich finde trotzdem, dass es für das Cockpitpersonal der LH immer noch keinen Grund zum Meckern gibt. Gut, dann gibt es halt im deutschen Raum zwei, drei Airlines, die besser Zahlen....dafür hat LH die Prestige und gewiss sicherere Arbeitsverhältnisse, als andere Airlines.

Wir vom Boden mussten mal eben so 5 Urlaubstage abgeben...neue Mitarbeiter haben jetzt nach neuem TV nur noch 25, die Gehälter stehen in keinerlei Relation zu denen der Bordmitarbeiter...Wenn man als LH-Manager auf Managergehälter anderer großer Firmen schaut, wird man eh sofort neidisch, also sollte mans besser bleiben lassen. Aber wenn man die Sache mal aus einem neutraleren Blickwinkel betrachtet denke ich wirklich nicht, dass es LH-Piloten schlecht geht. Vielleicht sind sie durch eine andere Mentalität (die LH-Mentalität) auch nur zu anspruchsvoll?? Man denke da so an gewisse Streiks während den 90er Jahren....ob die begründet waren oder nicht, sei jetzt mal dahingestellt...jedenfalls ging es LH während dieser Krise wirklich schlecht. Dass sich die Firma heutzutage ein finanzielles Polster aufbaut und weniger zahlt, als sie eigentlich könnte, ist doch aus Sicht der Airline-Branche als positiv zu bewerten. Es spricht nur für die Sicherheit der Arbeitsplätze! Wie unsicher die Airline-Branche ist, brauche ich ja jetzt nicht zu erwähnen, aber was allein die Flutkatastrophe den Konzern kosten wird und dass das langfristige Folgen haben wird, ist ja vielleicht vorstellbar....

An ihrem NFF-Konzept muss LH aber wirklich noch arbeiten, es kann nicht sein, dass da Leute drei Jahre auf ne Einstellun warten, das Gelernte bleibt dabei doch wirklich auf der Strecke... Wenn LH aber für ein Jahr die Schulungen einstellen würde, gäbe es jedoch auch wieder großes Geschrei, zumal zahlreiche Arbeitsplätze an der LFT hängen...

LG

[LHDaniel]

Ihr habt beide irgendwie Recht @ romeo.mike und liko.

Perfekt machen kann und wird es keiner machen. Und perfekt gemacht hat es Weber sicher auch nicht. Ich gebe dir aber insofern recht, dass es immer besser ist, wenn die späteren CEOs aus der Basis kommen, jedoch wird der Management-Typ von Anfang an heute weit verbreitet.

Klar, es ist nicht schön, wenn jemand entlassen werden muss. Aber mit Mehrkosten, z.B. beim Personal, lässt sich nach derben Schlägen wie 9'11, SARS und Irak-Krieg, lässt sich auch nicht profitabel arbeiten. Wenn Leute raus müssen, dann müssen sie raus, jedoch finde ich, dass es manche übertreiben. Gespart werden kann wie gesagt auch anders.
Bei CO zum Beispiel an neuen Strecken (wobei die auch "gut dastehen" im gegensatz zu anderen am. carriern). CO fliegt doch echt einen Haufen meiner Meinung nach unnötige Strecken an. Ab nächstem Jahr gar Berlin. Solche Strecken finde ich unnötig. Dass DL (Delta) STR anfliegt finde ich auch ungewöhnlich, aber gut, wenn der Bedarf wirklich da ist, warum nicht.
Aber bei der Berlin-Strecke hat sich schon bei LH rausgestellt, dass die Strecke nicht wirtschaftlich betrieben werden kann. Und da verstehe ich nicht, dass Continetal jetzt (wahrscheinlich) den gleichen Fehler macht.
Personal und Service sind meiner Meinung nach das letzte wo man sparen sollte.
Als Konsequenz fliegt UA ja jetzt auch viel mehr in Auslandsstrecken, FRA wird von IAD (Washington D.C.) und SFO (San Francisco) täglich mit B744 bedient, während Inlandsstrecken teilweise schon abgegeben wurden.
Weitere Probleme wie das zunehmende Billig-Fliegen lässt sich auch schwer verhindern. Wohl am besten mit eigenen Tiefpreisen (siehe AF-KLM (30% glaube ich auf allen innereuropäischen Strecken), LH auf einzelnen Strecken, da gibt´s ja jeden Freitag Angebote) .
Weitere Sparmaßnahmen bzw. Einnahmequellen erhöhte Preise (ich sag nur LH), auch wenn die in diesem Jahr stark vom Ölpreis abhängen und für so Sachen kann jede Airline nichts.
Insofern bleibt zu hoffen, dass die Airlines ihre "kleinen" Probleme im Griff halten um die großen nicht noch größer zu machen.

Ich denke, dass so viele Piloten bei Lh auch wieder nicht meckern, da hätten die Piloten bei US oder DL größeren Anspruch drauf. Bei letzterem immerhin ein Drittel Einsparungen und das ist enorm.

Im Nahen Osten, vor allem die Airlines aus AUH (Abu Dhabi) und DXB, also Emirates, Qatar, Gulf, etc. können einfach mehr bezahlen, weil die einfach Geld haben (oder soll ich lieber sagen Öl ) . Natürlich kann man neidisch werden, wenn man sieht, dass die Kollegen drüben mehr verdienen als man selbst, aber zufrieden sein können die Piloten der LH allemall.

@Romeo.Mike:
In der Aero standen vor etwas längerer Zeit die Pilotengehälter der verschiedensten Airlines drin. Die Piloten von CX bekommen mit Abstand das meiste und als begründung wurden die hohen Kosten in Hong Kong genannt.

Klar ist aber auch, dass eine Airline logischerweise mehr Gehalt zahlen kann, wenn sie finanziell gut dastehen. Ob es jetzt durch Passagiere bzw. durch den Service sei, oder einfach aufgrund des Geldes, dass die Bosse der Airlines (siehe Emirates, Qatar) besitzen. Letztere können es sich einfach erlauben.

So, so lange Beiträge wie wanna will ich jetzt auch nicht schreiben, deshalb lasse ich´s jetzt mal lieber .

Gruß Daniel
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When once you have tasted flight you will always walk the earth with you eyes turned skywards. For there you have been and there you will always be.

[Romeo.Mike]

[LHDaniel]

Wobei die Hollywoodsternchen oft ihre eigenen kleinen Flieger haben .
Mit DL würde ich als Star auch nicht gerade fliegen wollen, da gibt´s besseres (geht der Flug eigentlich immer noch über Cincinatti? Ein weiteres Ausfallskriterium, Passagiere würden denke ich eher über FRA oder MUC fliegen). Nach LAX wäre das meiner Meinung nach auch unwirtschaftlich. Ist es eh, wenn man bedenkt, dass Deutschland 2 Megaairports hat, von denen alle wichtigen Ziele (auch mehrmals täglich) angeflogen werden.
Ich denke es reicht, wenn New York alleine von LH im Sommer 4x und LAX 2x täglich angeflogen wird. Hinzu kommen noch die Flüge ex MUC (und DUS in Kooperation).
Für LH war die Strecke auch kurz nach dem Start nicht mehr allzu wirtschaftlich, ein Hub-System ist für die meisten internationalen Airlines einfach sinnvoller. Entweder ganz oder gar nicht. Zu der Sache muss ich nochmal was lesen, da steht alles drin.
Sicher von CO aus gesehen wird Berlin von ihrem Hub angeflogen, aber meiner Meinung nach trotzdem unnötig.

Und CO und DL werden ja sehen was sie von der Strecke haben.
Gönnen würde ich´s ihnen ja, aber wie du schon sagst, Konkurenz auf solch einer Strecke wird wohl am besten sein für die Passagiere (Konkurenz meist=kleinere Preise). Vielleicht könnte das auch ein Rezept sein, damit einfach mehr Leute über Berlin fliegen (ist eigentlich TXL oder SXF?). Der Profit kann ja theoretisch zusammengerechnet werden. Genug Abkommen dazu gibt´s ja.

Euch allen auf alle Fälle einen super Rutsch in´s neue Jahr .

Gruß Daniel
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[LHDaniel]

Zu der Chefstreitsache aus der Basis kommen, etc. habe ich einen aktuellen Bericht zu Einstellungen der Chefs gefunden.
Betrifft CO´s neuen Chef.




Handelsblatt.com - Unternehmen / Köpfe
Larry Kellner: Pfennigfuchser am Steuerknüppel
Montag 3. Januar 2005, 11:58 Uhr

Larry Kellner ist nicht zu übersehen. Zwei Meter misst der 45-Jährige, der zum Jahresbeginn 2005 die Führung von Continental Airlines, der mit rund neun Milliarden Dollar Jahresumsatz fünftgrößten US-Fluggesellschaft, übernommen hat. Und unübersehbar ist auch schon seine Handschrift. Dass die in Houston, Texas, beheimatete Fluglinie als erster großer US-Carrier zehn 7E7 bei Boeing bestellte, ist Kellners Werk.

HB PORTLAND. Denn Kellner, der vom Finanzchef zum CEO aufrückt, gilt als Zahlenmensch durch und durch, für den Kostendrücken und der Einsatz neuester Technik das A und O einer erfolgreichen Fluggesellschaft sind. Deshalb die 7E7: Boeings neueste Großraumjet-Generation soll um ein Fünftel billiger fliegen als herkömmliche Verkehrsflugzeuge.

Nun hat also auch Continental einen Pfennigfuchser zum Chef. Kellners Beförderung setzt einen Trend fort, der sich unter den US-Airlines seit längerem zeigt: Nicht mehr Luftfahrtfreaks und Flieger-Asse sitzen am Steuerknüppel, sondern Finanzexperten. Auch die neuen Chefs von Southwest Airlines, American Airlines und America West Holdings leiteten vorher das Finanzressort.

Analysten sehen darin eine logische Folge der Airline-Krise. Überkapazitäten, steigende Treibstoffkosten und beinharter Wettbewerb von Billigfliegern wie JetBlue Airways und Southwest Airlines haben den traditionellen US-Carriern ihren früheren Glanz geraubt – wollen sie überleben, müssen sie die hohen Kosten aus besseren Zeiten zusammenstauchen.

Verstärkt wurde der Anpassungsdruck durch die schwere Krise nach den Terroranschlägen vom 11. September 2001: Sie ließ die Wettbewerbsnachteile der Platzhirsche gegenüber den Billigfliegern krass hervortreten. Durch milliardenschwere Staatshilfen am Leben erhalten, versuchen die traditionellen Fluglinien seither, mit Umstrukturierungen und drastischen Kürzungen der Personalkosten im Wettbewerb wieder an Höhe zu gewinnen.

Auf dem Papier ist Kellner der perfekte Mann für Continental. Die Karriere des neuen Chefs gleicht einem Senkrechtstart. Nach dem Studium der Betriebswirtschaft an der Universität von South Carolina ging er ins Bankgeschäft. 1995, als Continental-Chef Gordon Bethune „den besten Finanzmann in Amerika“ suchte, war Kellner immerhin schon Finanzchef der American Savings Bank. Bethune heuerte ihn vom Fleck weg als Finanzchef für Continental an.

Kellner schaltete rasch um von Banken auf Flugzeuge und drückt der Luftfahrtgesellschaft seitdem seinen Stempel auf: Dem energischen Schnellredner werden wesentliche operative Verbesserungen bei Continental zugeschrieben. Er sparte nicht nur Millionen durch besseres Management der Fremdfinanzierung von Flugzeugen, sondern er modernisierte auch die gesamte Informationstechnologie.

Feuerprobe für den Zahlenmenschen

Bremsen könnte den neuen Continental-Chef aber sein Image unter den eigenen Leuten. Anders als sein Vorgänger, der 63-jährige Bethune, hat Kellner bislang ein eher kühles Verhältnis zu den Beschäftigten. Bethune gilt als einer der alten Löwen der Branche, der Continental durch ein Insolvenzverfahren steuerte, die Gewerkschaften auf seine Seite brachte und mit besserem Service die Reputation bei den Kunden reparierte.

Kellner, so fürchtet eine langjährige Flugbegleiterin von Continental, „hat denselben Stil wie Frank Lorenzo: Kosten um jeden Preis senken – Hauptsache, der Gewinn stimmt“. Lorenzo schmiedete in den 80er-Jahren die Airlines Continental, People Express und Texas International rücksichtslos zusammen. Er saugte die Airline finanziell aus, während sich der Service durch den Kleinkrieg mit den Beschäftigten verschlechterte und Continental schließlich fast in die Pleite flog.

Kellners Vorteil: Im Vergleich zu den großen Konkurrenten steht Continental heute ordentlich da. Die Airline begann auf Drängen Kellners früh damit, die Kosten zu senken. Wettbewerber wie American Airlines, Delta Airlines oder die im Insolvenzverfahren operierenden United Airlines und US Airways erscheinen noch flügellahmer als Continental. Die schrieb 2003 sogar schwarze Zahlen. Nach einem Verlust im vierten Quartal dürfte 2004 zwar ein Verlustjahr werden, warnte Kellner. Er setzt aber auf die zahlreichen profitablen Routen von Continental und attraktive Verkehrsdrehscheiben an wichtigen Knotenpunkten wie New York City.

Gleichwohl sind die Kosten pro geflogene Sitzmeile immer noch um etwa ein Viertel höher als bei Billigfliegern wie Southwest oder JetBlue. Ex-Chef Bethune feuerte deshalb bereits vor Wochen einen Warnschuss nach innen ab: Bis Ende Februar sollen die Beschäftigten weiteren Kürzungen an ihren Bezügen und Nebenleistungen in Höhe von insgesamt 500 Millionen Dollar zustimmen. Die Gewerkschaften sind alles andere als begeistert.

Für den Zahlenmenschen Kellner wird dies die Feuerprobe, ob er seinen Kostensenkungskurs durchsetzen kann, ohne wie seinerzeit Lorenzo einen Krieg mit der eigenen Belegschaft anzufangen. Ein Anfang ist gemacht: Kellner versicherte sich der Unterstützung durch die Piloten, und Insider schreiben ihm erhebliches diplomatisches Geschick zu. Kellner scheint sich trotz seines kühlen Images bisher den volkstümlichen Bethune zum Vorbild zu nehmen. So hart werden wie Lorenzo kann er ja immer noch. Der umgab sich nach Todesdrohungen mit Leibwächtern und trug einen Revolver unterm Sakko.
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[Romeo.Mike]

Kellner kommt aber nicht aus der Basis der Airline.

Sein Werdegang ist der klassische Werdegang eines heutigen Managers. Und ob das so gut für die Airline ist weiß man nicht. Wenn Besatzungen noch mit einem Vollzeitjob als Nebenjob arbeiten müssen, fehlt irgendwo ja die Zeit um sich mal auszuruhen, was dann langfristig auf die Flugsicherheit geht...

Ich sag ja, Manager von heute drücken die Kosten egal was kommt, weiter wird nicht gedacht. Was sich hinter den Angestellten / (Robotern) verbirgt, ist egal, man ist ja selber nicht davon betroffen.


Romeo Mike

[LHDaniel]

Gesagt, dass er aus der Basis kommt, habe ich ja auch nie. Wollte nur den Bericht aufgrund aktuellen Streitspiels online stellen.
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