Air Berlin: Zwischenfall in Dortmund

[Homer J.]

Lieber die Triebwerke schrotten als das Flugzeug in den "Sand setzten" oder?

[EDML]

Das ist richtig, normalerweise verwendet man die Schubumkehr nicht unter 60kt (oder nur mit Idle Reverse). Grund ist, daß man bei niedrigen Speeds die eigene heisse Luft aus dem Triebwerk und auch kleine Steine ansaugt, die man selbst aufgewirbelt hat was den Triebwerken u.U. schaden kann (nicht zwingend).

Wenn man das Bahnende vor Augen hat, ist die Entscheidung natürlich eine andere. Wenn man Fotos von heftigen Overruns sieht (Fahrwerk ab etc.) sind auch fast immer die Reverser noch offen.

Gruß, Marcus

[miss_sophie]

immerhin lags dann ja doch nicht ausschließlich am schneefall

[Doorn]

[Machakuza89]

ist eig. mittlerweile raus was da genau für ein Problem mit dem Geschwindigkeitsmesser vorlag?

Gruß Machakuza

[Doorn]

[flightstudent777]

Der Startabbruch ist wahrscheinlich nicht das Problem, der war eventuell genau richtig und nach SOP korrekt "angewendet", wenn die speed indications zu unterschiedlich waren.

Auch ob ein RTO 1-2 Sekunden zu spät erfolgte oder nicht ist schwer zu sagen, die Jungs müssen sich ja in Bruchteilen von Sekunden entscheiden (theoretisch) !

Nur warum das ganze in der Wiese endete, falls korrekt gerechnet wurde und V1 etc korrekt waren, das wäre jetzt die große Frage!

Warten wir es ab! Man kann sicher wie so oft nur draus lernen, gut, dass fast nichts passiert ist!

LG
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AB

[EDML]

Bei der Berechnung der Abbruchstrecke wird eine Reaktionszeit von 1s schon mit eingerechnet. Schließlich braucht man einen Moment, um festzustellen was überhaupt los ist und dann den RTO einzuleiten.

Weitere Reaktionszeiten werden für die Reduktion auf Idle Thrust und Speedbrake Deployment (sofern nicht automatisch) gerechnet.

Gruß, Marcus

[tankman]

die frage ist bei solchen pisten wo die limits ausgereizt werden immer, ob die performancedaten mit den aktuellen übereinstimmen. ich wage mal zu behaupten, das tun sie nie. die berechnung geht immer vom idealfall (neue bremsen, usw)aus... auch die runwayconditions können nicht immer 1:1 übernommen werden.
ich gehe mal davon aus, dass prinzipiell alles richtig gemacht wurde. und theoretisch sollte man bei abbruch vor V1 noch auf der piste stehen bleiben.
hat LH nicht V GO eingeführt 3 kts vor der V1?
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die letzten worte eines kapitäns: junge, ich zeig dir was.. die des co's: das schau ich mir an

[EDML]

Jo, hat wohl die LH eingeführt. Was sie zu dem Zeitpunkt nicht wußten, ist das Airbus das wohl auch schon bei den Handbuchwerten so macht ...

Auf der anderen Seite ist es fast immer besser, im ersten Segment etwas niedriger zu sein als am Ende irgendwo einzuschlagen.
Ich wüßte keinen Unfall durch einen fortgesetzten Start während es schon hunderte nach Startabbrüchen gegeben hat (meistens aber nach V1).

Startabbrüche auf contaminated Runways sind mit Sicherheit immer haarig. Kommt hier in D ja kaum vor, in den USA wird ja öfter mal auf komplett verschneiten Bahnen geflogen. Ich kann mir kaum vorstellen, daß das dann noch immer funktioniert.

Wenn ich mich richtig erinnere gibt es ja auch nur einen Faktor für "Contaminated Runway" und nicht separate für unterschiedliche Friction Values / Brake coefficients.

Gruß, Marcus

[flightstudent777]

Ich glaube, was die braking action angeht, sind die Karren dann MTOW limitiert auf so kurzen Bahnen, richtig? Bei medium hätte sie noch mit 73to rausgedurft, bei poor allerdings nur 70to oder so etwas...da wird es sehr schnell eng, bei diesen wenig zuverlässigen BA Messungen, welche teilweise an Stichproben erinnern.

LG
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AB

[EDML]

Die Braking action wird bei der Ermittlung der TODR oder ASDR nicht unbedingt berücksichtigt.

Im Gegenteil: Bei contaminated Runway dürfen die Reverser bei der Berechnung der Strecken benutzt werden und es wird für den Take Off nach Engine failure eine kleinere Screen Heigth von 15ft statt 35ft verwendet.
Verückterweise können sich so sogar kleinere Distances bzw. größere mögliche TOM ergeben als bei Trockenheit (!). Die Anwendung besserer Werte als bei Trockenheit ist allerdings nach JAR-OPS nicht zulässig.

Das Problem ist halt, Contaminated ist Wasser > 3mm, Schnee > 3mm, komprimierter Schnee oder auch Eis. Schon hier gibt es natürlich Riesenunterschiede.

Außerdem können sich die Bedingungen solange es weiter schneit innerhalb vom 5min dramatisch ändern.

Gruß, Marcus