Frage zu Climb Tables aus A320 AOM

[EDML]

[agathidium]

Aber wer schreibt denn vor, wie mans machen soll? Sicher wird das jede Firma anders abhandeln, aber in den diversen Fernunterrichtsmaterialien ist keine Rede von Abzug in der Mitte sondern von der besagten Differenz am Anfang.
Beim Climb von 0 Füßen auf Final FL ist der T/O Fuel einkalkuliert. Warum sollte das bei der Differenz nicht funktionieren?
Im Zweifelsfall würde ich ohne Abzüge rechnen und hätte dann mit Sicherheit ausreichend TOF. Solange das MATOM nicht überschritten wird....

[ILS]

Also gut, nochmal:

die CLB Tables geben dir die Zeit und den Spritverbrauch für einen bestimmten T/O an. Die Tabellen gehen von einem T/O von der PA = 0 aus.

Wenn man also den T/O auf z.B. FL 370 berechnet, ist der eigentliche T/O, also der Sprit und die Zeit bis 1500ft mit drin.

Wenn man also auf einer PA=1500 startet, sollte man diesen Spritverbrauch also rausrechnen, und das macht man, indem man den CLB auf FLxxx rechnet und dann den Verbrauch bis FL15 rausrechnet. Da fehlt dann kein Sprit und nichts, das ist genau der Weg, wie die Tabelle funktioniert.

[agathidium]

100% agree

[EDML]

Das stimmt eben leider nicht:

Der Climb auf FL350 nach Tabelle beginnt bei Brake-Relase. Enthalten ist also:

- Startlauf / Beschleunigung (mit T/O Power)
- Initial Climb (Gear Down)
- Climb Sektors bis Flaps Up
- Beschleunigung auf Clean Climb Speed

Das alles passiert (logischerweise) auf den ersten 1.500 ft.

Es dürfte jedem klar sein, daß das deutlich mehr Sprit braucht und viel länger dauert als nur 1500ft zu steigen. Das sieht man ja schon daran, daß der Vogel laut Tabelle 2min bis 1500ft braucht. Das sind 750 ft/min - in etwa so viel wie eine leichte Cessna 172 ...

Wenn man also die erste Höhe einfach abzieht fehlt der gesamte Takeoff usw.

Das Problem ist halt, daß der TakeOff in die ersten 1000-2000ft eingerechnet ist und nicht separat ausgewiesen ist. Gleiches gilt für die ersten Climb Sektoren: Bis der Vogel komplett Clean ist steigt er auch deutlich langsamer, hinzu kommt die Beschleunigung.

Gruß, Marcus

[Romeo.Mike]

Moin,

es macht jedoch auch keinen Sinn hier bis auf's Kilogramm genau alles ausrechnen zu wollen, die Genauigkeit der Tankanzeige ist ja eh nicht gegeben...
Macht euch das Leben doch einfach. Wenn ihr aus 2000 Fuß bis ins Level 370 steigen wollt, nehmt den Climbfuel von 0 bis FL 350 und plant Overhead einfach mit dem Tripfuel aus FL370 weiter. So habt ihr auf jeden Fall konservativ gerechnet und es stimmt ganz grob mit dem Resultat dass ihr nicht mit zu wenig Kerosin am Ende ankommt. Mal davon abgesehen dass eh noch Extrafuel immer oben drauf kommt und dann das Cont. Fuel eben solche Ungenauigkeiten abdeckt.

Viel wichtiger als eine auf das Kilogramm genau bestimmte Fuelplanung, sollte es einem sein einen realistischen ATC Plan auf den Tisch zu bekommen und somit in Levels zu planen, die man im Fall dass man doch zu schwer ist, trotzdem im Comfail. Fall erreichen zu können. Es bringt nix wenn ihr auf Level 390 plant und im Comfail. Fall da gar nicht hinkommt weil ihr es aus Performancegründen nicht schafft. Im Regelfall ist der Flieger schwerer als auf dem Papier errechnet. Kann man gerade beim 320 mit Hilfe des FAC GW schön sehen.


Gruß

Romeo Mike

[Smutje]

Also EDML hat mein Problem verstanden. Differenzen gehn nicht so einfach. Wie gesagt es handelt sich bei meiner Arbeit nur um ein Modell. Ich möchte es aber schon so genau wie möglich machen. Die Standardverfahren dabei sehen halt so aus, das die Overhead Methode nur in Cruise und Descent gemacht wird (wobei ich auch die Descent Tables verwende). Beim Climb wird der Fehler zu groß, daher möcht ich die Climb Tables benutzen. Im Prinzip müsste es einfach diese auch für verschiedene Take off Pressure Altitudes geben. Oder zumindest irgendwelche Korrekturfaktoren. Leider nicht...

Aber auf jeden Fall vielen Dank für eure Hilfe, werd heute mal mit meinem Betreuer sprechen was der dazu meint.

[Wurschtbrot]

Nimm doch einfach den gegebenen T/O Fuel von 0 bis 1500ft PA als konstant für alle PA an, das ist ja der Wert in der FL15 Zeile. Daraus wird dann in deinem Modell der T/O Fuel von 0 bis 1500ft AGL. Dann einfach in die Climb Tables mit QNE+1500ft und Cruising FL reingehen, damit den Climb Fuel von 1500ft AGL bis Cruising FL bestimmen und den konstanten T/O Fuel draufschlagen.
Gibt sowieso nicht viele Plätze mit einem QNE größer 5000 ft, darunter wird sich das nicht nicht allzu stark ändern.
Eventuell diese Methode dann noch in der Studienarbeit als Modellungenauigkeit beschreiben mit dem Hinweis, dass genauere Daten nicht vorlagen, aber für deine Bedürfnisse hinreichend genau sind, dann bist du auf der sicheren Seite. Beim Thema Performance hat man beim Hersteller sowieso keinen Anspruch auf Physik, sondern nur Anspruch auf Daten

[ILS]

Also nochmal für die Theoretiker:

Die Tabelle gibt u.a. an: die Spritmenge und Zeit für einen CLB auf z.B. FL 390.
Dabei handelt es sich bei der Spritkurve nicht um eine Gerade, vielmehr nimmt der Spritverbrauch mit der Höhe ab.
Dementsprechend verbraucht man dann bei einem CLB auf FL130 eben nicht 1/3 des Sprits, den man für 390 braucht. Eben wegen des erhöhten Spritverbrauchs beim T/O.

Wenn man den T/O aber nicht in Sealevel beginnt, sondern z.B. in FL15, stimmt ja die Tabelle nicht mehr. Die Tabelle gibt den Spritwert an, den man aus Sealevel braucht, um 39000 Fuss zu durchsteigen.

Beim T/O in 1500ft durchsteigt man aber nicht 39000ft, sondern 37500, deshalb ist der Wert, den man braucht, um von Sealevel auf 1500ft zu steigen, abzuziehen. So funktionieren die Tabellen. Es handelt sich um Durchschnittswerte. FL1500 hat nichts mit dem T/O-Segment zu tun. Beim CLB auf 390 ist der T/O AUCH eingerechnet.....

[agathidium]

@Smutje
Nicht ganz richtig. Das Standardverfahren, um auf der ganz sicheren Seite zu sein ist die Overhead/Overheadmethode + Climb ADD +/- Descent Add fertig!

[EDML]

Das das Ganze nicht so genau ist, ist schon klar.

Auch ist es richtig, daß beim Climb auf FL390 der T/O eingerechnet ist, keine Frage - aber er ist auch beim Climb auf 1500ft eingerechnet. Wenn ich also von der FL390 Zeit die ersten 1500ft abziehe, ziehe ich damit auch den T/O ab. Bei der Zeit ist das nicht so dramatisch (die 2min machen den Braten nicht fett) - beim Fuel ist es natürlich durch T/O Power und Beschleunigen schon erheblich.

Hier ein Beispiel mit geschätzten Zahlen:

Zeit bis 1500ft 2min
Zeit bis 5000ft 3min
Zeit bis 10000ft 4min

Wenn ich jetzt einfach die Werte abziehe würde das bedeuten beim T/O aus 1500ft brauche ich auf FL100 nur 2min - was natürlich nicht sein kann.


Ich glaube Ihr verwechselt da was: Die Tabellen sind durchaus auch für andere Climbs zu gebrauchen (z.B. ein Climb von FL100 auf FL390), keine Frage - das funktioniert auch. Was halt so nicht geht ist ein Takeoff aus einer anderen Höhe.

Gruß, Marcus

[ILS]

äh, Buben, habt ihr eigentlich so eine Tabelle schon einmal gesehen, oder ist das für Euch nur pure Theorie? Die ganzen Ideen mit "in der Mitte abziehen" usw. sind zwar ganz nett und auch amüsant, aber habt ihr so eine Tabelle auch schon mal gesehen, geschweige denn, habt ihr eine Ahnung davon, wie man damit umgeht?

Habt ihr eine Ahnung davon, wovon ihr sprecht (schreibt) oder vermutet ihr nur?

Also denkt nochmal darüber nach, was ihr schreibt, OK?

Gruss, ILS

der den Job seit über 10 Jahren macht....