nicht-kommerzielle Mitfluggelegenheiten

[EDML]

Hi,
darauf können wir uns einigen - mehr wollte ich auch nicht sagen.

Ich kann durchaus verstehen, daß ULs auf Grund einiger Fakten (vor allem finanzieller Art) Vorzüge haben und auch viele Leute dadurch Spaß am Sport der Fliegerei finden.

Was mich halt stört ist die, oft pauschale Aussagen, "Warum fliegt ihr mit einer blöden Cessna, das UL kann alles besser". Das stimmt so natürlich nicht. - Auf der anderen Seite hat das UL sicher seine Berechtigung als einfaches und günstiges Fluggerät. - Aber eben nicht 150kt schnell, das funktioniert nicht.

Zum Teil hat es in der UL Szene leider extreme Auswüchse gegeben, nämlich weil man versucht hat, ein 2 sitziges UL zu bauen, daß mit 450 oder 490kg MTOW 150kt schnell fliegt - und genau das funktioniert eben nicht. Hinzu kam eben die mangelhafte Aufsicht durch den DAeC.

Gruß, Marcus

[Der_Physiker]

Hi Marcus,

deinem letzten Beitrag kann ich auch voll und ganz zustimmen. Meiner Meinung nach liegt hier Problem beim Kunden, der den Hersteller schwach werden lässt. Er schaut ins Datenblatt und vergleicht: das eine Ding fliegt Maximum 120kn, das Nächste 140kn. Und das zum gleichen Preis. Welches nimmt er wohl?

Hier sehe ich die Flugschulen etwas in Verantwortung, die Schüler auf die Gefahren hinzuweisen. Die UL-Szene hat sich für den Gesetzgeber einfach zu schnell entwickelt. Vor 20 Jahren, als es noch fliegende Gartenstühle waren, hat niemand mit so einer Entwicklung gerechnet. Plötzlich bekamen die Flugzeuge eine Kabine, das Rettungsgerät wurde innen untergebracht. Das gab's noch gar nicht, als die Regelungen dazu entworfen wurden...hier ist ein gesunder Menschenverstand leider noch immer überlebenswichtig. Der Kunde wünscht ein Einziehfahrwerk, Verstellpropeller, Funkgerät, Transponder, EFIS. Tja was macht man jetzt als Hersteller? Man gibt sein Bestes.

Nicht zuletzt sind die neuen Regularien des LBA an der UL-Szene selbst gescheitert. Man wollte die Freiheit genießen, außer der 450kg-Grenze keine weiteren Auflagen zu haben und hat sich dementsprechend gewehrt. Und auch noch erfolgreich die Gewichtsgrenzen leise anheben können.

Übrigens sehe auch ich nicht nur Vorteile daran, daß das UL mit zuweilen trügerischer Sicherheit ausgestattet ist. Es gibt leider zu viele, die mit völlig mangelhafter Flugvorbereitung auf Strecke gehen, weil man ja genügend Sicherheiten mitbringt. Aber GPS und Rakete helfen einem in Wolken auch nur bedingt...

Grüße

[sukram]

Interessant wie Ihr euch hier die Haare rauft, nur weil es eine kleine Meinungsverschiedenheit gibt. Zu dem ganzen gesülze sage ich jetzt mal folgendes:

Man muss immer den Faktor Mensch einkalkulieren, der Flugzeuge z.B. zum Bruch führen kann. Es gibt sicher viele Piloten, die die Sicherheit an zweite Stelle schieben, sobald ein hübsches Mädel daneben sitzt oder man winkendem Publikum imponieren will. Wer dann zu schnell oder abseits der Regeln fliegt und sich nicht an diverse Betriebsgrenzen halten will, der hat im Cockpit nunmal nichts verloren.

[Der_Physiker]

@sukram 490kg gilt für UL mit Schwimmern. 472,5kg für alle Anderen.

Die Vorteile sind überwiegend finanzieller Art, aber auch die erheblich einfachereren Zulassungsverfahren und die Auflagen, die man einzuhalten hat, wenn man ein eigenes Flugzeug hat, sind deutlich pilotenfreundlicher. Das Schwert ist hier eben wie immer zweischneidig. Klar sagt jeder Motorenbauer, daß man einen modernen, CNC-gefräßten wassergekühlten Motor nicht alle 50 Stunden um seinen Lebenssaft erleichtern muß, wie der Ölwechsel beim Echo-Flieger ja vorgeschrieben ist. Auf der anderen Seite.....warum eigentlich nicht? Falsch machen kann man mit frischem Öl nix.
Also ganz unkritisch sehe ich die wenigen Regularien auch nicht, aber immerhin kann man sich hier seinen eigenen Sicherheitsstandard setzen.

Bei uns am Platz sind die Zeiten allmählich vorbei, in denen die Echo-Flieger noch frech gefragt haben, ob der Floh in der Platzrunde nicht mal woanders hinhüpfen möchte. Wir haben inzwischen mehr UL-Platzrunden im Jahr als Echo-Klasse...

Grüße

[EDML]

Hallo,
wird ja noch eine richtig schöne Diskussion draus ...

Grundsätzlich hast Du natürlich recht - warum muß ein schnelles Flugzeug schwer sein, ein Formel 1 Rennwagen wiegt ja auch nur knapp 500kg.

Das Problem ist aber ein anderes: Wie erreiche ich eine hohe Geschwindigkeit ? - Dazu gehören einige Rahmenbedingungen:

- Motorleistung -> Gewicht / Höherer Verbrauch -> mehr Sprit -> Mehr Gewicht
- Einziehfahrwerk -> Gewicht
- Aerodynamische Güte -> Kritischeres Flugverhalten
- Höhere Lasten -> Stabilere Struktur -> Mehr Gewicht

Worauf ich hinaus will ist, daß ich bezweifele, daß es möglich ist ein Flugzeug zu bauen, daß 150kt schnell ist und nur 472kg wiegt.
Besetzt mit 2 Piloten (je 80kg) + 70l Sprit hat man schon 210kg Zuladung.
Bleiben noch 262kg für das ganze Flugzeug übrig.

Nicht ohne Grund wird beim Nachwiegen von ULs immer wieder festgestellt, daß viele deutlich über 300kg wiegen. Faktisch fliegt man also fast immer überladen - mit einem Flugzeug, das ohnehin nur minimale Reserven bei den Böenlasten hat.

Ich fliege häufig eine Mooney M20M. Das ist ein geniales Flugzeug, immerhin gut 200kt schnell. Es hat 4 Sitzplätze und wiegt aber max. rund 1,5t. Aber selbst bei diesem Flugzeug merkt man, daß man für die Geschwindigkeit Kompromisse machen muß: Man hat wenig Platz und beim Landen gehört die Mooney sicherlich zu den anspruchsvollsten Flugzeugen überhaupt.

Worauf ich damit hinaus will: Man muß überall Kompromisse machen, um was zum schnellen Fliegen zu bringen. - Nur wenn man auch noch mit dem Gewicht so extrem limitiert ist, wird es sehr schwer, da noch ein wirklich funktionierendes Gesamtpaket draus zu machen.
Wenn dann auch noch die Bauaufsicht lückenhaft ist, wird das sogar gefährlich.

Gruß, Marcus

[Der_Physiker]

Sicherlich bleibt die Entwicklung im UL-Bereich spannend. Aber genau das ist ja die Frage letztlich, nämlich wie groß das Potential eines Flugzeugs ist, welches nicht über 300kg wiegen darf, im Besten Falle deutlich darunter. Neue Motoren braucht das Land! Und hier gibt es maßgebliche Entwicklungen, der Zweitakt-Diesel zum Beispiel. Ich denke, es dauert bestimmt noch 10 Jahre, bis ein solides Konzept für ein volltaugliches Flugzeug entstanden ist. Viele Entwicklungen, die als UL beginnen, gehen auch weiter in den VLA-Bereich, wo ja nochmal 300kg mehr Luft ist. Die P92 gibt's zum Beispiel auch bereits als VLA, eine ebenfalls günstige Alternative zur gebräuchlichen C152 oder Katana. Aber ich behaupte man wird es hinbekommen, ein zweisitziges Flugzeug stabil und solide mit 150kn fliegen zu lassen. Der Preis dieses Flugzeugs wird dann zwar nicht unter dem eines VLAs liegen, aber die Betriebskosten bleiben darunter.

Zur Zeit, und da stimme ich dir überein, würde ich aber nur in wenige schnelle ULs steigen. Die Kappa Sova bin ich sehr gerne geflogen, immerhin mit einer Reisegeschwindigkeit von 125kn, Einziehfahrwerk, Verstellprop und ECHTEN 298kg Leergewicht. Ansonsten ist's aber eher mau...da kutschiere ich lieber die Schüler in den Schulungsmaschinen

Naja mal sehen wie ich mich dann in den "dicken" Maschinchen anstelle.

Grüße, der_Physiker

[EDML]

Ich sehe die Zukunft eher bei den VLAs - sie lassen einfach mehr Spielraum auf Grund des möglichen Gewichts.

Die interessante Frage ist halt, was die EASA draus machen wird:
- Zulassungsbestimmungen
- Ausbildung / Medical
- Einsatzmöglichkeiten (IFR / Nacht)

In den USA z.B. kann man mit einem VLA auch IFR fliegen - das wäre z.B. für Flugschulen interessant und würde die Kosten für die IFR Ausbildung deutlich senken.

Gruß, Marcus

[sukram]

So, noch einmal meine 2 Cent

[EDML]

Na ja, wenn Du 150kt fliegen willst braucht das italienische Gerät schon rund 80PS (Prospektangabe, erfahrungsgemäß in der Realität eher mehr).
Bei (optimistischen) 200g/PSh kommen da schon 22l/h raus.

Wie ich oben schon geschrieben hatte - wer schnell fliegen will muß mehr Sprit mitnehmen. Pro Person und 100nm sind das dann 7,3l.

Wenn man das betrachtet, relativieren sich auch die Verbrauchswerte klassischer GA Flugzeuge. Die Seneca III, die ich auch regelmäßig bewege braucht, wenn man mit rd. 180kt unterwegs ist, knapp 90l/h. Das ist natürlich viel mehr, dafür transportiert man aber 6 Leute von A->B.
Pro Person und 100 NM sind das auch nur 8,3l. Dafür hat man 2 Motoren, Enteisung, Radar usw.

Gruß, Marcus

[sukram]

Hast schon recht. Man verbraucht sicher mehr als 13 - 15 Liter. Ziel der ULs ist es sicher nicht der schnellste am Himmel zu sein, sondern in erster Linie den Spaß am Fliegen zu gewährleisten und einfach ein wenig durch die Gegend zu cruisen ^^

Mir macht z.B. das Fliegen einer 150 km/h schnellen C42 genauso viel Spaß wie das Fliegen einer 200 km/h schnellen Breezer. OK, Breezer fliegen ist schon etwas geiler, das liegt aber wahrlich nicht an der Geschwindigkeit, zumindest nicht bei mir persönlich.

Was hast Du für eine Flugausbildung genossen? Ich meine eine Seneca III fliegt nun auch nicht jeder Hobbypilot. Wo liegt da die Stunde (nass)?

[EDML]

Hallo,
ich habe bei Häusler den ATPL gemacht. Die Seneca chartere ich auch da. Kostet 400 EUR + MWSt. nass. Ich habe da ein Agreement mit meiner Frau: Nachts oder bei richtigem IFR Wetter wenn wir die Kinder dabei haben nur 2mot. - Ist aber auch ganz sinnvoll.

Wenn ich alleine unterwegs bin, sehe ich das etwas anders.

Gruß, Marcus

[Der_Physiker]

@EDML na gut, wenn es natürlich nicht schmerzt, daß man gelegentlich mal für's eigene Vergnügen Seneca fliegt, muß man nicht über ULs nachdenken