Verschieden Landeanflugmöglichkeiten

[EDML]

Diese Bedingungen sind schon klar. Es gibt halt noch reichlich (etwas
ältere)
Verkehrsflugzeuge (z.B. 737 Classic 300-500), die noch nicht unbedingt
ein GPS haben. Das sind überwiegend Flieger aus den frühen 90ern, die
damals sogar weit vorne waren, da sie schon ein RNAV hatten.

In MUC wird das niemand nutzen, ist auch klar.

Ich frage mich, ob, z.B. auf Regionalflugplätzen die ein ILS nur für eine
Richtung haben ein GPS Anflug auch mit anderen Systemen nutzbar ist
(völlig egal was sich dahinter verbirgt: INS, IRS, VOR/DME ...).
Ein Non-precision Aproach per RNAV ist ja immer noch besser als ein
ILS in der Gegenrichtung + Circeling.

Daher resultierten auch meine Fragen / Anmerkungen.

Gruß, Marcus

[tankman]

[EDML]

Das ist sowieso interessant: Wenn der Anflug im FMS ist, dann baut das
FMS sogar zu einem NDB Anflug noch ein Decent Profil. Ich weiß nicht,
ob das bei allen Fliegern geht aber auf jedem Fall macht es der Airbus
und auch der CRJ.
Beim Airbus kann man sogar selbst das Profil ins FMS eingeben. - Sollte
man aber dann am besten erstmal bei gutem Wetter ausprobieren
Bleibt aber alles Non-prec. was die Minima angeht - nur die Situational
Awareness ist halt besser.

Gibt es "klassische" RNAVs, die die Bedingungen für Anflüge erfüllen ?
Ich glaube es waren +/- 0,5nm oder +/- 0,3nm für Approaches.
Das das alles nur non prec. Anflüge sind ist natürlich klar.

Warum RNAV Anflüge ohne GPS anstatt NDB: Auch wegen der Situational
Awareness - so ein RNAV Anflug ist wesentlich übersichtlicher als dem
Beacon hinterherzufliegen.

Gruß, Marcus

[EDML]

Ob DME/DME oder IRS oder was auch immer ist eigentlich egal. - Die
Frage ist nur non-GPS...

Solange der Flieger die RNP für Approaches erreicht (0,1 oder 0,3NM,
ich habe nochmal nachgelesen) ist es eigentlich egal wie das passiert.

Im Bereich der General Aviation ist es klar: Hier gibt es eigentlich nur
GPS. Es gab zwar auch mal (in den 80ern, frühen 90ern) RNAV auf
Basis von Funknav (VOR/DME) aber das war schweineteuer und hat
sich nicht durchgesetzt. Als RNAV/RNP dann in D für IFR in > FL100
eingeführt wurde gab es nur GPS.

In Verkehrsflugzeugen gab es schon in den 70er / 80er Jahren reichlich
RNAV Systeme, neben dem guten alten INS und auch LORAN gab es
viele Funknav basierte Systeme. In den 90ern wurden die dann mit
IRS Systemen kombiniert. Da diese Systeme gut funktionieren
(vor allem in Deutschland wo an jeder Ecke VORs mit DME rumstehen),
RNP erfüllen und GPS für integrierte FMS in der Nachrüstung verdammt
teuer ist, fliegen viele von denen immer noch so rum.
Bei der 737 ist GPS erst ab der NG "serienmäßig", bei Airbus bin ich
mir nicht sicher. Auch die ATR42/72 hatte Funknav + IRS, GPS kam
erst später.

Bei WAAS/LAAS geht es darum, auch auf GPS Basis Precision Aproaches
zu ermöglichen. Die Vertikale Komponente kommt hier aber auch nicht
aus dem GPS sondern ist im FMS zur Position hinterlegt.

Gruß, Marcus

[tankman]

es gibt nicht direkt dme/dme rnav appraoches - sondern eben rnp. woher die position des flugzeugs ermittelt wird, ist dabei egal.
zu airbus... hier kann man keine descend profile a la 3° eingeben - und wenn mans könnte, dürfe man es nicht.
airbus hat neben rnav approaches auch VOR/NDB "overlays". dh, diese konventionelle approaches sind in der database gestored, dürfen aber zumindest in imc nicht geflogen werden, sofern die nav aids U/S sind. der vorteil ist, dass der flieger diese dann "managed" vertikal und lateral abfliegen kann und darf, die navaids müssen aber als back up getuned sein.
die database rnav approaches sind dann wieder eine etwas andere geschicht. diese dürfen ohne (sofern es überhaupt navaids am platz gibt) bodenseitige navigationseinrichtungen geflogen werden. sind ebenfalls im fms gespeichert und führen das flugzeug lateral und vertikal bis zum MAPt.
die rnav approach rnp ist generell 0,3 nm. generell gilt dafür ein minimum von mindestens 400 ft AGL. der hauptvorteil ist eine vertikale guidance, die zwar gegen raw data (distance, altitude) verglichen werden muss, aber automatisch abgeflogen werden kann. und richitgerweise erspart man sich das tracken nach einem ndb, vor.
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die letzten worte eines kapitäns: junge, ich zeig dir was.. die des co's: das schau ich mir an