Looping oder "Fassrolle" mit einem großen Verkehrs

[tankman]

[Downmaster]

Der Trick ist eben das das Manöver nicht ohne Höhenverlust ausgeführt werden muss, daher kann man sanft genug Steuereingaben geben um den Wing Load in akzeptablen Bereichen zu halten, daher sollte das eigentlich jedes Flugzeug schaffen.

[O.B.]

Dass die Flügel brechen sollen ist doch auch unlogisch.
Warum sollte die Belastung für den Flügel "über Kopf" oder in anderen "extremeren" Lagen anders sein, als bei einer normalen Kurve ?

Die Belastung wirkt nur etwas länger als beim normalen Einleiten einer Kurve, wird aber nicht größer.

-alle Angaben ohne Gewähr-
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A320

[MichaelZ]

[Greif30]

ich denke mal eine sauber geflogene Rolle hat die geringsten Belastungen für ein Flugzeug. Einen Looping mit einem Airliner würde ich nicht probieren, da man erstens für die erste Hälfte sehr viel Speed braucht um "rum" zu kommen und zweitens die Belastungen beim Abfangen im letzten drittel für solch ein Flugzeug höchswahrscheinlich zu groß wären.

Übrigens würde ich mir in dieser Richtung keine Gedanken machen, da selbst der Chefpilot einer Airline entlassen worden ist, nachdem er mit einer nagelneuen 777 mit 500 Sachen in 8,5m Höhe über Everest gedonnert ist.
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"frozen"

[Bonänsa]

Hallo zusammen,


Zum Thema G-Belastung:

Eine Fassrolle ist ein 1G-Manöver, d.h. dass auch während der Drehung um die Längsachse konstant ein entsprechender Höhenruderausschlag für eine 1G-Belastung gehalten wird.
Belastungstechnisch ist das also kein Problem für irgendein Flugzeug.

Wie man eine Fassrolle genau fliegt, habe ich keine Ahnung - ich glaube, da fragen wir am besten unsere Bundis hier, die sollten das am ehesten wissen .


Zum Thema Airbus und "ausknipsen":

Der Airbus im Generellen hat drei sog. "Flight-Laws".

1. Normal Law:
Die Flight Control Computer (bei der A320-Family sieben an der Zahl ) wandeln die Steuereingaben in "G-Belastungs-Anfragen" bzw. Rollraten um - mit anderen Worten:
man gibt über den Sidestick eine Belastung vor, die der Computer in einen entsprechenden Ausschlag der Ruder umwandelt. Je nach Flugzustand (Geschwindigkeit, Klappen, Fahrwerk, ...) können diese Ausschläge bei selber Belastungsanfrage deutlich unterschiedlich sein.
Das Flugzeug trimmt sich selbständig so aus, dass es (im Rahmen seiner Begrenzungen) die Fluglage einhält, die bei Zentralstellung des Sticks momentan anliegt. D.h. im Speziellen, dass Störungen durch z.B. Böen selbstständig ausgeglichen werden; auch wenn die Rechner dabei unheimlich träge sein können.
Für den Piloten hat das den Vorteil, dass er unabhängig von der Situation (mit Ausnahme kurz vorm Aufsetzen/nach dem Abheben) immer den selben Steuerausschlag für das selbe physikalische Moment nutzen kann.

2. Alternate Law bzw. Alternate Law (Prot. Lost):
Hierbei handelt es sich grob gesagt um ein reduziertes "Normal Law". Das Flugzeug fliegt sich ähnlich wie im Normalzustand, es fehlen jedoch, je nach Art des Alternate Laws, diverse bis annähernd alle Sicherheitsfunktionen der Computer (sog. "Flight-Envelope-Protections").
Auftreten wird ein "Alternate Law" unter anderem, wenn beispielsweise entweder Hydraulik, Trägheitsnavigationssysteme oder spezielle Kombinationen von Flight-Control-Computern ausfallen oder abgeschaltet werden.

3. Direct Law:
Im "Direct Law" fliegt sich ein Airbus exakt wie ein konventionelles Flugzeug. Steuereingaben die nun am Stick gemacht werden, werden ohne Umwandlung direkt an die entsprechenden Ruder geleitet.
Weiterhin trimmt sich der Airbus nicht mehr selbst auf die eingestellte Fluglage, sondern muss per Hand vom Piloten nachgstellt werden. Ergonomisch hat der Airbus hier zu konventionellen Verkehrsflugzeugen (die einen Trimschalter am Steuerhorn haben) einen Nachteil, da die Hand, die sonst nur auf den Gashebeln liegt, immer wieder weg zum Trimmrad greifen muss.
Bei der A320-Family ist "Direct Law" meist ein Resultat des "Alternate Laws" und tritt in der Regel aus Sicherheitsgründen per Design beim Fahrwerksausfahren auf.


Zum Kunstflugproblem an sich:
Ein Looping beispielsweise lässt sich nur im "Direct Law" fliegen, da selbst im "Alternate Law" noch einige (wenige) Sicherheiten eingebaut sind, die das verhindern.
"Direct Law" ist, zumindest in der A320-Family, nur mit ausgefahrenem Fahrwerk möglich - allerdings ist der A340 meines Wissens auch ohne Fahrwerk dazu in der Lage (müsste ich speziell nachsehen)
Genauer bedeutet das, dass der A320 vermutlich zwar die Belastung aushalten würde, aber nicht genug Energie (Geschwindigkeit + Triebwerksleistung) entwickeln kann, um mit ausgefahrenem Fahrwerk ein Looping zu fliegen.


Hoffe das war jetzt nicht zu verwirrend,

Grüße,



Bonni

[aNd]

B777 Triebwerke an A320 und ab geht die Luzi.

[ILS]

[Speedbird715]

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[C-Bass]

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