wer finanziert selbst?

[Gast]

mich würde mal interessieren, wieviele leute, die bei der FQ durchgefallen sind, die ausbildung bei der LH selbst finanzieren?
sind das nur ganz wenige oder machen das einige? kommt man bei der finanzierten ausbildung in die gleichen kurse mit den FQ-bestehern? wird man gleich behandelt?
vielen dank...phil

[Stefan]

Hallo Phil,

die LH nimmt keine Selbstzahler...
Entweder du bestehst die FQ oder du mußt dir einen anderen Ausbilder suchen.
Das höre ch jetzt auch zum ersten Mal

Bei der CityLine muß(te) man als ab-initio die Kosten selber blechen.
_________________
Gruß
Stefan

[blutorgel]

mit ATPL zur LH gehen geht.
ist eine 2. chance fuer FQ und BU.
heisst dann ready entry.

[GodIsMyCopilot2]

Wobei es momentan in einigen ILST Kursen wohl noch die aussterbende Spezies G-Schiene gibt... werden aber AFAIK gleichbehandelt, sind auch in den gleichen Kursen wie die FQler

[Cloakmaster]

Der einzige Kurs, bei dem es noch Selbstbezahler an der LFT gibt, ist der ILST6, der ILST5 hat schon seinen ATPL hinter sich, und ab dem 7. duerfen nur noch FQ-ler an die LFT!
Genauso wie es bei uns einen Exoten mit Cityline-FQ gibt, der die LFT zunaechst selbst bezahlen muss, und bei Eintritt in die Cityline 30.000 Euro oder so erstattet kriegt.
und ja, auch die Nicht-FQler unterliegen der gleichen Failure-Policy wie alles anderen. Das hat bei mir auch gerade den Effekt, das ich leider sehr sehr knapp davor bin, meine Sachen in PHX packen zu muessen, und woanders (RWL denke ich momentan) weiter machen muss. Der Sylabus sieht vor, dass du an deinem 16.Flugtag, nach 19 Flugstunden, SOLO-reif sein musst, wer das nicht schafft, ist eben nicht gut genug fuer Lufthansa. Auch die Fluglehrer hier sagen, dass das ziemlich knapp bemessen ist, gerade weil es ja nicht nur darum geht, das Flugzeug in der Luft zu halten, sondern saemtliche LH-Procedures, Airwork-Manoever etc ja auch klappen muessen! Wobei man zugeben muss, dass die Durchfallquote in PHX nicht allzu hoch, die Sache also machbar ist! Es darf halt nur keine Probleme geben. Ich hatte ziemlich Stress mit meinem ersten Fluglehrer, und bis ich es endlich durchgesetzt hatte, in eine andere Gruppe zu kommen, war der 12. Flugtag vorbei, und ich durfte immer noch nicht alleine landen. Bei meinem neuen Fluglehrer habe ich in drei Tagen (ein Tag wurde mir zur Umgewohenung an den neuen Lehrer gewaehrt) zwar einiges aufholen koennen, aber fuer den Pre-Solo Check hat es leider trotzdem nicht ganz gereicht...

Thomas.

[blutorgel]

Thomas,
wenns wirklich so eng bei dir ist, rate ich dir mal ne woche pause zu machen, und mit 1500 dollar in der hat eine benachbarte flugschule auszuzuchen. telenummer kann ich dir geben, sind ca 30 milen weg von GY. die haben schon oft bei problemfaellen geholfen.

was ich allerdings nicht verstehen kann, ist das du, der ja nun nicht wenig kohle da laesst, nichtmal VORHER sich mit dem thema auseiander gesetzt hast.
warum bist du nicht einfach mal zu einer flugschule gegangen udn hast da mit nen ausbilder pasr stunden airwork gemacht?

sowas rate ich jedem vor beginn einer ausbildung. u.a. macht das auch die flugschule bei der ich ab und zu mal unterrichte.
'

ich kann dir echt nur den tip geben,
locker bleiben, vertrau dem IP, lege dich nie _NIE_ mit einem IP an, versuch solchen leuten niemals was zu sagen, von dem du keine ahung hast.

wenn dir das fliegen nicht grade liegt, den ein grund muss es ja haben das du mit ca 20 stunden noch ned solo bist, solltest du echt mal drueber nachdeken warumd as so ist.
wenns der IP ist und es mit einem anderen klappt, ok weiter, aber wenn nicht, bedenke bitte
das der step zum solo nur der erste schritt ist!
ich dachte ja auch nach dem solo, "HEY NUN BIN ICH DER KING DER LUFT".
...dann habe ich IR/CP gemacht, das fand ich um einiges heftiger als der weg zum solo.

bei uns ist es so, das die leute zwischen 12 und 15 stunden brauchen teils auch mal 20, aber das liegt dran das die meist den PPL am wochenende nebenher machen, die full timer komen meist mit 12 aus.

gruss

[Gast]

Das einzige Problem, das ich habe ist das Aufsetzen der Maschine auf der RWY. Bei ALLEN, wirklich ausnahmslos ALLEN anderen Manoevern (Airwork, Procedures, Navigation etc. ) habe ueberdurchschnittliche Bewertungen, seitdem ich mit meinem neuen IP fliege! Ich fliege einen wunderbar stabilen Final, ganz egal wo ich landen soll, die wechselden Patterns wg. Noise Abatement etc, mal 800'AGL mal 1000'AGL Pattern, Crosswind Approaches, alles ist kein Problem!! Erst wenn ich unmittelbar vor dem Aufsetzpunkt bin (ca. 50-100' AGL) schaffe ich es immer wieder abzudriften, und sehr unsauber bzw. gar nicht aufzusetzen. Mal verliere ich die Speed, die vorher schoen konstant auf V_tgt war, zu schnell und haemmer die Archer so in die RWY, dass ich gleich wieder hoch in die Luft gehe und man Angst um das Fahrwerk haben muss, beim naechsten Mal bin ich beim flare etwas zu frueh und segle bis zum Threshold auf der anderen Seite, dann komme ich zu weit links, dann wieder zu weit rechts, usw, usw. Ich habe mittlerweile ziemlich viel Uebung im fliegen von Go-Arounds, da ich natuerlich lieber abbreche als im Gras oder erst im letzten Drittel der RWY aufzusetzen, aber so lang ich nicht in der Lage bin, den stabilen Approach bis auf den Boden zu bringen, ist es nun einmal unsafe, mich solo loszulassen, da gibt es nichts zu deuteln.
Auf die Idee, vorher ein paar Flugstunden zu nehmen war ich auch schon gekommen, leider habe ich das zeitlich/organisatorisch in Bremen nicht mehr hinbekommen. Und so Dinge wie den sehr knapp bemessenen Sylabus oder die Verzoegerungen beim IP-Change war zu dem Zeitpunkt auch noch nicht abzusehen. Anfangs hiess es, wenns Probleme mit dem IP gibt, dann einfach sagen und du kriegst nen anderen. Als die ersten Probleme auftaucheten, habe mich im Cockpit aufs Fliegen konzentriert, und beim Debriefing angesprochen. Dreimal war ich nach diesen Debriefings, im Buero vom Ausbildungsleiter und habe ihm gesagt, dass die Kommunikation im Cockpit einfach nicht klappt, und dreimal wurde ich gebeten, es doch noch einmal mit ihm zu probieren, weil er mich ja ganz ok findet, und er auch daran glaubt, dass ich es packe, und beim Briefing/Debriefing koennen wir uns ja auch arrangieren. Beim vieten Mal konnten wir uns nicht mehr arrangieren, und endlich wurde meinem Request nach IP-Change nachgegeben. Seitdem ging es spuerbar bergauf, aber zunaechst musste er mir die Procedures neu beibringen, weil IP Nr.1 sich leider nicht ganz an AOM gehalten hat, und auf dem Hinweis, dass das im AOM aber anders steht ziemlich harsch gemeint hat, dass das AOM auch nicht immer recht habe, und ich solle jetzt gefaelligst machen, was er sagt - was ich als braver Flugschueler natuerlich auch befolgt habe, und im Check dafuer die Quitung bekam. Danach kam dann der IP-Change, der mich binnen kuerzester Zeit dahin bringen sollte, das ich den Check bestehe. Was er auch - bis auf eine winzige, aber leider lebenswichtige Kleinigkeit hervorragend geschahfft hat!
Die Telenr von der flugschule waere vielleicht hilfreich, ich habe etwas von einer in Glendale gehoert, meinst du das, und ist da auch am Wochenede Flugbetrieb? Ich glaube naemlich kaum, dass sie mir diese Woche geben werden! und: Es ist wohl davon auszugehen, dass die keine PA28 rumstehen haben. Was dann? Es es fuers Landetraining erst mal egal? ich glaube nicht dass es eine gute Idee ist, auf einem anderen Typ zu trainieren, als der mit dem ich den Checkflug machen werde, oder?


Thomas.

[blutorgel]

dr. blutorgel stellt nun mal eine F E R N D I A G N O S E!

wenn es wirklich nur das aufsetzen ist, leidest du an dem syndrom "clippy" so nannten die das bei der airforce (glaube ich zumidenst kann auch anders heissen).
es sagt aus das du 3 probleme hast:
1. du siehst im final zu oft auf die instromente.
2. du kannst vor dem aufsetzen die piste nicht sehen.
3. du vertraust dir selbst nicht, das richtige feeling zu haben.

gehen punkt 3, kann keiner was machen. aber bei 1 und 2 gibt es ne gute abholfe, die im mormalfalle auch den 3. punkt meist mit erledigt.
und zwar, dein problem wird seind as du die piste nicht sehen kannst,
und daher 'angst' hast den vogel sacken zu lassen. mach 3-5 stunden auf einer C152
aber wirklich auf einer C152, denn die hat ausser com/nav aux nix drin, und du kannst, weils
ein hochdecker die piste sehen.


fahre mal zum Falcon Field, ist ja nicht so weit weg.
und gehe zur PFIS ( 480-654-3228 ) die haben sammstags von 8.00 - 5.00 PM auf.

und sage dem du willst 2 stunden mal platzrunden drehen auf einer C152 weil du probleme hast die piste beim aufsetzen zu sehen. sage dem das du in ausbildung bist, aber sage nicht bei der LH! die LH-crews sind weltweit unbeliebt. auf die frage welche schule, lass dir ne ausrede einfallen, warum du das nicht sagen willst.
und sonst mach den klar das du bei der LH schule bist aber nicht bei der LH....

eine stunde C152 kosten da um die 60 US$ dazu kommt dann der IP.
also anrufen, hinfahren, fliegen, fresse halten :-)

bis denne....

[NoName01]

Hallo Blutorgel!

Ich habe eine Frage: Als Segelflieger lernt man ja den Vogel butterweich auf die Piste zusetzten. Profitiert meine "zukünftige" Ausbildung davon, was das obige Problem angeht, sofern ich die BU& FQ bestehe?

Frage Nr.2: Warum sind die LH-crews unbeliebt? Für den Fall, dass diese Frage zu brisant ist, kannst du mir auch eine Antwort als PM schreiben.

Gruß
Pilot-flying

[blutorgel]

hi,
klar es hat schon vorteile das du mal so das feeling hast.
mal sogesehen:
wenn du PPL-C hast, werden dir 15 stunden flugzeit angerechnt auf PPL-A

zu dem thema LH-crew's ...
nunja es kommt nicht so gut wenn ein LH FO der gerade mal 250 stunden hat und auf seinem airbus sitzt einen City-Line captain an macht mit ca 10.000 stunden und meint er solle erstmal nen richtiges rating machen.

international haben die LH crew's ein schlechten ruf, versaut wurde der meist duch frische FO's die meinen das sie was besseres sind als der rest der welt....

ist bei jeder airline so, bei der LH ist es leider sehr heftig.....