Anflug ILS 36R in Antalya

[Ozzwald]

Hallo zusammen,

ich habe mal eine blöde Frage, hoffe sie ist hier halbwegs richtig.

Es geht um den ILS Anflug auf die 36R in LTAI.
Da finden sich 4 verschiedene Anflüge.
ILS 1,2
ILS 3,4
ILS 5,6
ILS 7,8



Zwischen 1,2 und 3,4 erkenne ich nur minimale Unterschiede ; zwischen 5,6 und 7,8 sind die deutlicher, aber auch nur unwesentlich.


Hat es mit den Bergen zu tun? Wobei das ja unlogisch wäre. Wann kommt welcher Anflug in Betracht usw?
In den AIP habe ich nix gefunden.

Geht mir um den FSX, da bin ich seit langem mal wieder nach LTAI geflogen, und beim Eingeben des Anflugs war ich dann verwirrt (ja ich hätte vorher schon mal gucken können^)

Vielen dank dafür, falls sich wer dazu erbahmt mir diese Frage zu beantworten ![img][/img]

[obstsalat]

Das ist das "tolle" an AYT...

Keine Ahnung, warum die so viele Anflüge sammeln - ist ja für die anderen Bahnen ähnlich und sieht in sachen STARs genauso aus. Macht das Planen sehr schwierig bzw. von Erfahrung abhängig.

Nimm das "ILS 1" und zwar den Part, der 4.3 IALY runter geht. Vorher geht es meist auf Teilen der KOZLU1A (von D kommend) runter bis etwa querab - worauf dann Vektoren zum genannten letzten Teil folgen. Die anderen (also außer ILS1) habe ich noch nicht dort erlebt.

In der Realität ist es aber so, dass - wenn man das auch alles so plant - dann doch noch die Bahn gedreht wird und eh alles neu zu machen/briefen ist

[Ozzwald]

Danke dir!

Warum aber jetzt seit "Jahren normalen Anflügen" jetzt diese Vielfalt..... ; leuchtet mir nicht ein. Im Aerosoft-Forum wurde die Schuld auf die "Berge" geschoben, aber das leuchtet mir absolut nicht ein, da diese Berge ja seit tausenden Jahren da stehen, und es vor einigen Jahren einfache Anflüge gab, d.h. ohne diese Vielfalt.

Wenn ich mir bei Flightradar so die Anflüge anschaue, dann sind es ja in der Regel RNAV STAR welche dann eh in Vectoren auf die entsprechende RWY enden ....

Hab halt die Theorie mal erfragt, weil ich im FSX seit Jahren mal wieder hingeflogen bin, und dann irgendwie überfordert war mit der Vielzahl

Mag einfach den Theoretischen Sinn der Vielzahl der ILS verstehen, nicht ob sie gelebt werden, sondern warum sie existieren... irgendwas muss sich die Türkische Luftfahrbehörde ja bei gedacht haben.

[obstsalat]

Wie gesagt - in der Realität bekommt man eine STAR und von der geht es dann auf einen Vector zum Endteil eines veröffentlichten Anflugverfahrens.

Vielleicht hat ein Kollege ja schonmal die "ILS > 1" bekommen - ich nicht. Daraus - und aus dem extrem konstanten Vorhandensein der bergigen Umgebung dort - schließe ich für mich ganz persönlich, dass der Großteil dieser Verfahren dort überflüssig ist.

Wieso die mal so viele gesammelt haben? Keine Ahnung. Wird dir aber auch niemand außerhalb der Türkei erklären können, fürchte ich.

[Skyrock]

Alternativ kannst du ja mal auf liveatc zuhören, da ist Antalya nämlich abgedeckt:

http://www.liveatc.net/search/?icao=ltai

Weiß nicht ob sie dazusagen, welches ILS proc genutzt wird, aber zuhören kann ja nicht schaden.

[EDML]

So etwas habe ich auch noch nie gesehen.

Da sich vor allem die GA Procedures unterscheiden könnte ich mir höchstens vorstellen, dass bei extremen Wetterbedingungen in den Bergen (Windscherung, Rotoren) andere Verfahren genutzt werden.

Ganz zum Spaß macht man das ja auch nicht - ist schließlich ein Riesenaufwand solche Anflugverfahren zu definieren und zu zertifizieren.

Gruß, Marcus

[B1900D]

Es geht hierbei prinzipiell in erster Linie darum trotz möglichen Ausfällen von Navigationsfunkfeuern und Radar, Instrumentenanflüge zu gewährleisten.

Wenn wir genau hinschauen, sehen wir schonmal, dass diese Anflüge schonmal auf zwei verschiedene, unabhängige AnflugFunkfeuer (IAF) basieren - sieht man am ehesten daran, welches Beacon als MSA Referenz dient: also einmal das VOR/DME "LRA" und einmal das NDB "RA". Sollte das VOR/DME einmal ausfallen, so können die Controller den Referenzpunkt oder Initial Approach Fix des Anflugverfahrens einfach auf das NDB ändern. So ensteht hier zumindest eine große Redundanz, ebenfalls bei den beiden DME's. Dann geht es auf das CATII, CAT1 ILS oder eben, wenn der Gleitpfad auch ausgefallen ist, auf den LOC/DME Approach Final (Endanflug). Das Fehlanflugverfahren basiert dann wieder auf den jeweiligen IAF - entweder LRA VOR oder RA NDB.

Wenn das Radar ausfallen sollte und die Fluglotsen somit keine Vektoren auf das ILS (also Final Approach Fix) erteilen können, können sie das Flugzeug auch einen sog. procedual approach fliegen lassen - der Anflug beginnt (mit der Aussnahme von 5,6) so über dem Fix, dann fliegen sie Outbound, machen den Teardrop Inbound auf den Gleitpfad. Wenn die Verkehrslage hoch ist, dann können die Maschinen auch in die vorhergesehenen Warteschleifen einfliegen, um die Staffelung zu gewährleisten. (Bei der genannten Ausnahme von 5 u. 6. haben wir ein funktionierendes VOR/DME und keine geografischen Hindernisse - Flugzeuge, die aus aus dem Süden kommen, fliegen einfach auf das Radial, sinken ab einer bestimmten DME Distanz auf 2500ft und dann weiter auf dem Gleitpfad bis zum Missed Approach Point bzw. zur Entscheidungshöhe.)

Interessant, dass manche Piloten, die "Technologie verwöhnt" sind, nicht dazu in der Lage sind, auf die richtige Antwort zu kommen. Wenn Obstsalat demnächst seine NOTAMS liest und vor seinem Antalya Flug erfährt, das das Radar und das LRA VOR dort ausgefallen sind, weiß er hoffentlich jetzt, je nachdem, aus welcher Richtung er unterwegs ist, welchen Anflug er dort an diesem Tag höchstwahrscheinlich zu erwarten hat...

[obstsalat]

Ach, B1900D... Bei dir ergibt doch 1+1 gern mal 3...

"Technologie verwöhnt"?
Ich bin auf Jets groß geworden, die Null Glas, Null Autopiloten an Bord haben (dafür aber deutlich schneller fliegen) und bin sicher weit, weit mehr PARs, TACAN-Procedures (also quasi VOR/DME für die nicht eingeweihten) Raw Data, manual Flight und Visuals geflogen, als du. Von den Single Engine, No Flap/No Slat Anflügen mal gar nicht zu sprechen (und nein, damit meine ich nicht im Sim...).

Zum Thema: Du hast die Frage des Threaderstellers nicht verstanden. Er hat nicht um eine Erklärung der Verfahren gebeten (die sind trivial einfach), sondern um eine Antwort auf die Frage "Warum haben die so viele marginal unterschiedliche Verfahren"?

Und da kann ich keinen Grund erkennen, warum die die ganzen Verfahren behalten (denn nutzen tun sie davon die allermeisten nie).

Try again, B1900D (Und Glückwunsch zum Entdecken des zweiten Navaids. Hat zwar keiner übersehen, aber trotzdem... )

[Alice D.]

Welcher (Militär?)jet hat denn heutzutage keinen Autopiloten?
_________________

[obstsalat]

T-37, T-38. Die F-4 hatte einen, der aber nie genutzt wurde (könnte eh nur höhe/Hdg halten, was wenig nützlich ist).

[Alice D.]

Aha, T-38. Musste ja so sein^^
_________________

[EDML]